Aumentos dos preços dos transportes será feito de forma "muito cautelosa"

Aumentos dos Preços dos Transportes Será Feito de Forma "Muito Cautelosa"

Segunda-feira, 29 de Julho de 2002 P. - Passando aos transportes. Já conheceu as administrações da CP (que teve um prejuízo de 300 milhões de euros no ano passado), da Refer (100 milhões) e da TAP (100 milhões). Já combinou com eles quais serão os défices do ano que vem? R. - Não. P. - Como conta geri-los? R. - Reduzindo aos mínimos, impondo medidas de racionalização, pedindo-lhes que façam os diversos esforços que estão ao seu alcance para diminuírem o défice, fazendo economias das mais diversas. Estamos a elaborar o Orçamento e o PIDDAC do próximo ano, ainda não lhes impus nenhum tecto. P. - Começando pela CP. Medidas concretas? R. - Há umas linhas que me merecem particular cuidado. Os transportes suburbanos são importantes para evitar que venham para os centros das cidades automóveis que não deviam estar cá. Esses comboios têm de ser muito utilizados. Como? Com esquemas de bilhética adequados, com passes adequados, com a intensificação do "park & ride". O novo administrador escolhido para a CP tem exactamente essa função. P. - A criação de parques junto das estações onde os passageiros possam deixar os carros são da competência da Refer? R. - É preciso "park", mas também é preciso "ride". Há parques que, apesar de serem poucos (como na Linha do Estoril), por não estarem incorporados num sistema de bilhetes deste tipo, não estão cheios. Tem de se tornar essa solução mais atraente, de tal maneira que o utente possa fazer a soma e dizer: "Eu, deixando o meu carro no parque e tendo o estacionamento incorporado no meu bilhete, tenho uma viagem muito mais barata do que ir para Lisboa de automóvel". P. - Por falar na Linha do Estoril: o presidente da Câmara de Cascais, António Capucho, já se mostrou disponível para gerir os comboios. Acha viável. R. - Não me parece. O que estamos a fazer, e para o qual já há um pedido de autorização legislativa, que apresentarei em Setembro no Parlamento, é o pedido de constituição das autoridades metropolitanas de transportes. É nelas que está prevista - como teria que ser - uma intervenção muito grande dos autarcas. Por muita capacidade que tivesse - e o senhor presidente da Câmara de Cascais têm-na -, rapidamente o comboio sairia do seu concelho e, depois, tinha problemas: como é que ele vai gerir o comboio em Oeiras e em Lisboa? Não é possível. Ele irá intervir na gestão do comboio, mas também na de todos os outros modos de transporte que nós queremos integrar numa gestão de "sistema": o metro interligado com o comboio e com os transportes rodoviários, com bilhetes comuns. P. - O que se passa na Carris, no metropolitano, na CP, é que as tarifas cobradas aos passageiros não lhes permitem ultrapassar os seus défices anuais. Quer alterar esse crónico subfinanciamento? R. - Visa-se uma melhor gestão, ou seja, com o mesmo, fazer melhor. Mas o utilizador tem de ter uma medida exacta daquilo que está a custar o seu transporte. Uma de duas: ou o paga na totalidade; ou sabe o que é que a comunidade em globo está a fazer para que ele só pague aquele preço. Um subsídio geral é sempre cego: tanto paga o que utiliza como o que não utiliza e, dentro destes, tanto paga o profissional liberal que vem subsidiado para a Baixa, como o estudante do secundário ou o idoso. A nossa intenção é distiguir os utentes: fazer política tarifária com as pessoas e não com o globo. P. - Registado. Mas insiste-se na pergunta: o actual nível tarifário das empresas de transportes nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto é adequado ao serviço que prestam e à saúde financeira das empresas? R. - A mobilidade é muito importante e, portanto, o aumento dos preços dessas tarifas será muiiiiiiiiito cauteloso. P. - Acha que os preços que hoje estão a ser cobrados são adequados ao serviço prestado. R. - Notem: se o Estado tem de dar indemnizações compensatórias tão elevadas, os preços que são feitos não são adequados aos custos que temos neste momento. Mas queremos agir em duas frentes: redução dos custos; e deixar de fazer uma política de subsidiação universal. P. - Os bilhetes banais vão ter aumentos substanciais? R. - Prefiro responder assim: havendo indemnizações compensatórias tão elevadas, seguramente que os preços actuais não suportam todos os encargos que reflectem. P. - Falando da CP: sem aumentos tarifários, a empresa tem possibilidade de diminuir o défice no próximo ano? R. - Com um tão grande conjunto de medidas que se influenciam mutuamente, ninguém vai poder dizer a medida da economia que se vai fazer. Se me perguntam o que vou impor, não tenho elementos, realisticamente, para responder. P. - Em relação à polémica entre as contas da CP e da Refer: vai continuar a assistir de bancada como os seus antecessores? R. - O Estado é uma pessoa de bem, todos os seus órgãos têm de assumir os compromissos. Toda a gente tem de cumprir os contratos. P. - A CP vai ter de pagar o que a Refer pede? R. - A conclusão é vossa. P. - Actualmente, a taxa de uso da infra-estrutura que um Alfa Pendular tem de pagar à Refer para transportar a sua lotação de 301 passageiros entre o Porto e Lisboa é o dobro da que os cinco autocarros que transportam igual número de pessoas tem de pagar à Brisa. Isto é razoável? R. - Os encargos do modo rodoviário não são tão expressivos como os do ferroviário... P. - E isso é um bom sinal a dar a uma sociedade que se deseja que utilize menos o carro? R. - Não! O sinal a dar é exactamente o contrário. O que eu digo é que se estivessem englobados os custos indirectos do modo rodoviário, isso tornaria o modo ferroviário mais atraente. P. - Essa filosofia do "custo social marginal" tem sido defendida precisamente pelo presidente da CP, Crisóstomo Teixeira... R. - Temos de caminhar nesse sentido para atrair mais passageiros. P. - Vai abolir o susbsídio de 30 por cento das portagens que Jorge Coelho deu às transportadoras rodoviárias e que, em 2001, custou ao Orçamento de Estado sete milhões de euros? R. - Qualquer alteração terá de ser feita de forma muito suave. P. - Agora parece o ex-primeiro-ministro António Guterres a falar. R. - (risos) Não me levarão a comentar essa afirmação. P. - A Refer anunciou recentemente que a remodelação da Linha do Norte sofreu mais dois anos de atraso. R. - Eu ouvi um ex-ministro dizer que era dos piores projectos que ele tinha visto em vida. E perguntei-lhe as causas. E ele disse-me: indicações contraditórias, despachos verbais, falta de definição de objectivos... Eu sou o primeiro a lamentar esse mau projecto. Porque, no conjunto, é efectivamente um mau projecto. É uma má notícia, mas eu não tenho nenhuma responsabilidade nesse projecto. P. - E pode garantir que não vai haver mais atrasos? R. - Não pode haver mais atrasos. Não pode haver mais atrasos. P. - Isso foi o que os seus antecessores disseram. R. - Está bem. Vamos ver se eu tenho mais sucesso. Vou-me aplicar de tal maneira que tenha mais sucesso. P. - Acha que a Refer tem condições para continuar a modernizar as estrutras ferroviárias existentes no país? R. - Acho que sim. Temos que explorar muitos mecanismos para ela o fazer. P. - O ex-ministro Ferro Rodrigues deixou como plano para o médio prazo introduzir a alta velocidade entre Porto e Lisboa através de variantes sucessivas à Linha do Norte, a primeira das quais seria ao redor de Leiria. Concorda com esta visão? Acha que a Refer está em condições de a executar? R. - Eu acho que está e a maneira de proceder a essa remodelação sob forma gradualista parece-me acertada. Seguramente, não temos meios para fazer uma linha de alta velocidade só de uma assentada e de raiz. O que temos é que ir impondo alguns trajectos que permitam ir fazendo essa linha, em paralelo com a outra, deixando a actual, que tem que ser feita com bitola europeia, em alternância com a qual. P. - Projecto esse que deverá estar concluído lá para 2010... R. - ... para aí. P. - Porque, com este atraso de dois anos na Linha do Norte, esse horizonte de 2h45 passa de 2004 para 2006. R. - Pois é, e isso é grave. P. - Já agora, quando é que Braga poderá contar com uma linha electrificada? É previsível, no médio prazo, um transporte ferroviário, mesmo que ligeiro, entre as cidades universitárias Braga e Guimarães? R.- É, é. A auto-estrada far-se-á brevemente. Mas esse é um ponto em que é possível pensar. Da mesma forma que há um metro de superfície em Coimbra, não me surpreenderia que houvesse, com os estudos devidos, um transporte de massa rápido. P. - Podemos contar com uma decisão política nesse sentido? R. - Não. Decisão política é um invólucro muito grande para uma coisa que vai custar muito dinheiro. Se bem que pode haver uma solução em que os privados possam ser chamados a intervir de uma forma mais adequada. P. - A chamada fórmula mágica do "project finance"... R. - ... sim. Apesar de ser falsamente mágica, porque os privados nunca investem sem fazerem contas. P. - O Metro do Porto revelou que a segunda linha do metro para Gaia está enquadrada numa lógica de "project finance". Confirma? R. - É a primeira vez que estou a ouvir falar nessa solução. O que sei é da linha de Gondomar. As outras é preciso analisar o tipo de propostas e o tipo de prioridades que o próprio metropolitano pode ter. P. - Por falar em metro... Acha que uma ligação de metro entre o Terreiro do Paço e Santa Apolónia vai ser possível fazer? R. - Essa já está feita. P. - Sim, mas com comboios a passar e sem água. R. - Esse trajecto está feito e está sem água. Por isso, estamos em condições de prosseguir com as obras. Está agora em observação a questão do esvaziamento da água do trecho entre o Terreiro do Paço e o resto (Poço da Marinha). Em fins de Setembro estima-se que o escoamento tenha sido todo feito. Mas eu acredito que a obra vai ser terminada. P. - Em relação à Linha do Oeste, voltou a ser adiado o Intercidades de fim-de-semana entre Leiria e Lisboa. R. - Não podendo ir a tudo e com igual intensidade, faremos as obras na Linha do Oeste que foram impossíveis acomodar dentro do plano geral. P. - Então, o que é que está a sugar esses recursos? A Linha do Algarve? R. - Não, são três linhas. Eu não diria sugar o investimento. Diria que aquelas onde está a haver e vai continuar a haver aplicação de fundos é na Linha do Norte, Algarve e Beira Baixa. E porquê a Linha da Beira Baixa? Porque o conjunto da Linha da Beira Alta, Norte e Beira Baixa é o único anel que existe em termos ferroviários em todo o país. E um anel numa linha ferroviária é uma coisa muito importante de manter em boas condições para assegurar a possibilidade de fazer obras numa linha ou outra. P. - Relativamente à TAP, é viável uma empresa que tem 33 aparelhos a voar - e parte deles têm "leasing" a pagar - e 9000 trabalhadores? R. - A actual administração tem feito um papel muito relevante. E, apesar dos acontecimentos de 11 de Setembro, os resultados operacionais são muito satisfatórios. E isso tem a ver com uma gestão competente que repousa muito na escolha das linhas e num particular cuidado nas relações com os seus trabalhadores. Tem havido alguma redução do número de trabalhadores, que está a prosseguir com equilíbrio. P. - Mas é uma situação sustentável? R. - Tem sido até agora. P. - À custa do Orçamento de Estado... R. - ... sim. Mas a companhia e todos os trabalhadores sabem que, por regras comunitárias, não pode haver mais injecção de fundos do Estado. De maneira que estou confiante que a companhia irá acomodando progressivamente a situação internamente, de tal maneira que se possa chegar a valores aceitáveis. OUTROS TÍTULOS EM DESTAQUE Vamos mexer nas portagens das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto

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