Maioria das Linhas Fecharam e o Material Degradou-se
Segunda-feira, 12 de Maio de 2003
Caminhos de ferro argentinos descarrilam com privatizaÁ,,
Antes eram maus, agora s,,o piores. A falta de investimento, apÛs a concess,,o ao sector privado da Ferrocarriles Argentinos no inÌcio da dÈcada de 90, desarticulou a maior rede ferrovi·ria da AmÈrica do Su
Carlos Cipriano
No inÌcio da dÈcada de noventa a empresa estatal Ferrocarriles Argentinos tinha uma rede fÈrrea de 34 mil quilÛmetros. Hoje sÛ circulam comboios de passageiros de longo curso em 4 mil quilÛmetros de linhas (em algumas sÛ duas vezes por semana), suburbanos em 850 quilÛmetros e de mercadorias em 15 mil quilÛmetros. O nmero de ferrovi·rios passou de 90 mil para 12 mil. Em dez anos, os caminhos-de-ferro argentinos foram desarticulados, perdeu-se o conceito de rede, a maioria das linhas fechou, o material degradou-se mÌngua de investimento e o serviÁo piorou.
Numa primeira fase, a privatizaÁ,,o de algumas linhas trouxe expectativas positivas. O Governo comeÁou por concessionar o negÛcio das mercadorias que foi repartido por seis empresas, bem como os suburbanos que foram entregues tambÈm a seis empresas. ìNenhuma conseguiu igualar os nÌveis de serviÁo anteriores privatizaÁ,,oî, diz Pablo Martorelli, da Fundacion Instituto Argentino de Ferrocarriles (FIAF). A nica excepÁ,,o ser· a Ferrovias (iniciada por um consÛrcio portuguÍs mas que se retirou durante o consulado de Ferreira do Amaral porque n,,o acreditou no projecto) e o metropolitano de Buenos Aires, esse sim, um metro digno de um paÌs do primeiro mundo.
ìNas mercadorias nenhuma das seis empresas alcanÁou os nÌveis anteriores. Abandonaram metade da rede e metade dos clientes e concentraram-se sÛ nos grandesî, diz Martorelli. Por detr·s destas empresas est,,o os donos dos prÛprios produtos transportados, que logram assim aumentar a sua cadeia de valor. Em alguns casos, o esquema serviu para combater a concorrÍncia, como no de uma grande empresa metalrgica concession·ria do caminho-de-ferro, na provÌncia de Mendonza, que fechou as linhas de acesso s pequenas empresas e duplicou o preÁo das tarifas.
Mas a maior vÌtima das concess^es foi o serviÁo ferrovi·rio de passageiros de longo curso, que foi entregue s respectivas provÌncias, com modelos diferentes e destruindo-se qualquer lÛgica de rede. H· provÌncias que exploram directamente os comboios, outras criaram empresas pblicas regionais para o fazer e outras subcontraram o serviÁo a privados. Este ltimo modelo deu os piores resultados, mas no geral o serviÁo È mau, com a excepÁ,,o do Tren PatagÛnico, entre Bariloche e Viedma, onde se mantÈm um serviÁo trissemanal de alguma qualidade que liga a cordilheira Andina ao oce,nico Atl,ntico.
ìEm todos os casos, as vias e os prÛprios comboios continuam a ser do Estado. Na verdade n,,o houve privatizaÁ,,o, mas concess,,o. E isso explica a falta de investimentoî, diz o presidente da FIAF.
Contraponto
Jorge Kogan foi respons·vel pelo Programa de ReestruturaÁ,,o Ferrovi·ria para a ·rea metropolitana de Buenos Aires e, posteriormente, secret·rio de Estado dos Transportes. Contactado pelo P/BLICO, reconhece o mau estado da ferrovia no seu paÌs, mas diz que sem a privatizaÁ,,o os caminhos-de-ferro argentinos estariam hoje bastante piores ou j· teriam desaparecido. ìO tr·fego de mercadorias aumentou, reduzindo-se custos e melhorando a competitividade dos produtos argentinos no mercado. A reduÁ,,o de tarifas ferrovi·rias nas mercadorias obrigou os cami^es a reduzirem as suas. Nos suburbanos o nmero de passageiros duplicou e o serviÁo melhorou. Antes das concess^es, metade dos comboios eram suprimidos e sÛ 30 por cento cumpriam o hor·rio, mas em 1998 efectuavam-se 98 por cento dos comboios e o Ìndice de pontualidade era de 95 por centoî.
Para o ex-governante as raz^es do actual insucesso encontram-se na crise que o paÌs vive e, sobretudo, no facto do Estado n,,o ter cumprido as suas funÁ^es de fiscalizaÁ,,o das obrigaÁ^es dos concession·rios e de lhes ter deixado de pagar os subsÌdios exploraÁ,,o que tinha contratualizado.
Derradeiro argumento: os caminhos-de-ferro argentinos pblicos custavam aos contribuintes entre mil e 1500 milh^es de dÛlares por ano, 80 por cento dos quais destinados a cobrir o dÈfice de exploraÁ,,o. Com as concess^es, o Estado sÛ tem pago 200 milh^es de dÛlares anuais s empresas. ìIsto representa um benefÌcio imenso pois puderam destinar-se fundos pblicos para fins sociais priorit·rios como a sade, a educaÁ,,o e a seguranÁa socialî, conclui Kogan.
Maioria das Linhas Fecharam e o Material Degradou-se
Segunda-feira, 12 de Maio de 2003
Caminhos de ferro argentinos descarrilam com privatizaÁ,,
Antes eram maus, agora s,,o piores. A falta de investimento, apÛs a concess,,o ao sector privado da Ferrocarriles Argentinos no inÌcio da dÈcada de 90, desarticulou a maior rede ferrovi·ria da AmÈrica do Su
Carlos Cipriano
No inÌcio da dÈcada de noventa a empresa estatal Ferrocarriles Argentinos tinha uma rede fÈrrea de 34 mil quilÛmetros. Hoje sÛ circulam comboios de passageiros de longo curso em 4 mil quilÛmetros de linhas (em algumas sÛ duas vezes por semana), suburbanos em 850 quilÛmetros e de mercadorias em 15 mil quilÛmetros. O nmero de ferrovi·rios passou de 90 mil para 12 mil. Em dez anos, os caminhos-de-ferro argentinos foram desarticulados, perdeu-se o conceito de rede, a maioria das linhas fechou, o material degradou-se mÌngua de investimento e o serviÁo piorou.
Numa primeira fase, a privatizaÁ,,o de algumas linhas trouxe expectativas positivas. O Governo comeÁou por concessionar o negÛcio das mercadorias que foi repartido por seis empresas, bem como os suburbanos que foram entregues tambÈm a seis empresas. ìNenhuma conseguiu igualar os nÌveis de serviÁo anteriores privatizaÁ,,oî, diz Pablo Martorelli, da Fundacion Instituto Argentino de Ferrocarriles (FIAF). A nica excepÁ,,o ser· a Ferrovias (iniciada por um consÛrcio portuguÍs mas que se retirou durante o consulado de Ferreira do Amaral porque n,,o acreditou no projecto) e o metropolitano de Buenos Aires, esse sim, um metro digno de um paÌs do primeiro mundo.
ìNas mercadorias nenhuma das seis empresas alcanÁou os nÌveis anteriores. Abandonaram metade da rede e metade dos clientes e concentraram-se sÛ nos grandesî, diz Martorelli. Por detr·s destas empresas est,,o os donos dos prÛprios produtos transportados, que logram assim aumentar a sua cadeia de valor. Em alguns casos, o esquema serviu para combater a concorrÍncia, como no de uma grande empresa metalrgica concession·ria do caminho-de-ferro, na provÌncia de Mendonza, que fechou as linhas de acesso s pequenas empresas e duplicou o preÁo das tarifas.
Mas a maior vÌtima das concess^es foi o serviÁo ferrovi·rio de passageiros de longo curso, que foi entregue s respectivas provÌncias, com modelos diferentes e destruindo-se qualquer lÛgica de rede. H· provÌncias que exploram directamente os comboios, outras criaram empresas pblicas regionais para o fazer e outras subcontraram o serviÁo a privados. Este ltimo modelo deu os piores resultados, mas no geral o serviÁo È mau, com a excepÁ,,o do Tren PatagÛnico, entre Bariloche e Viedma, onde se mantÈm um serviÁo trissemanal de alguma qualidade que liga a cordilheira Andina ao oce,nico Atl,ntico.
ìEm todos os casos, as vias e os prÛprios comboios continuam a ser do Estado. Na verdade n,,o houve privatizaÁ,,o, mas concess,,o. E isso explica a falta de investimentoî, diz o presidente da FIAF.
Contraponto
Jorge Kogan foi respons·vel pelo Programa de ReestruturaÁ,,o Ferrovi·ria para a ·rea metropolitana de Buenos Aires e, posteriormente, secret·rio de Estado dos Transportes. Contactado pelo P/BLICO, reconhece o mau estado da ferrovia no seu paÌs, mas diz que sem a privatizaÁ,,o os caminhos-de-ferro argentinos estariam hoje bastante piores ou j· teriam desaparecido. ìO tr·fego de mercadorias aumentou, reduzindo-se custos e melhorando a competitividade dos produtos argentinos no mercado. A reduÁ,,o de tarifas ferrovi·rias nas mercadorias obrigou os cami^es a reduzirem as suas. Nos suburbanos o nmero de passageiros duplicou e o serviÁo melhorou. Antes das concess^es, metade dos comboios eram suprimidos e sÛ 30 por cento cumpriam o hor·rio, mas em 1998 efectuavam-se 98 por cento dos comboios e o Ìndice de pontualidade era de 95 por centoî.
Para o ex-governante as raz^es do actual insucesso encontram-se na crise que o paÌs vive e, sobretudo, no facto do Estado n,,o ter cumprido as suas funÁ^es de fiscalizaÁ,,o das obrigaÁ^es dos concession·rios e de lhes ter deixado de pagar os subsÌdios exploraÁ,,o que tinha contratualizado.
Derradeiro argumento: os caminhos-de-ferro argentinos pblicos custavam aos contribuintes entre mil e 1500 milh^es de dÛlares por ano, 80 por cento dos quais destinados a cobrir o dÈfice de exploraÁ,,o. Com as concess^es, o Estado sÛ tem pago 200 milh^es de dÛlares anuais s empresas. ìIsto representa um benefÌcio imenso pois puderam destinar-se fundos pblicos para fins sociais priorit·rios como a sade, a educaÁ,,o e a seguranÁa socialî, conclui Kogan.