Blogue Aduaneiro, Alfândegas, Customs, Douanes, Aduanas, Comércio Mundial, Import-Export: Portagens europeias para camiões de mercadorias podem aumentar até 30 por cento.

01-07-2011
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Por RedacçãoAs portagens europeias para os camiões de mercadorias poderão registar um aumento que pode chegar aos 30 por cento, isto depois de ter sido aprovado o princípio do poluidor-pagador para o sector.Com esta aprovação, os Estados-membros ficaram com dois anos para incorporar a chamada eurovinheta nas leis nacionais, podendo estes países adicionar entre três e quatro cêntimos ao custo de utilização de auto-estradas para os camiões com peso superior a 3,5 toneladas.As isenções só vão ser permitidas em casos muito excepcionais e mediante uma explicação à Comissão Europeia sobre os motivos que determinam uma situação destas.O objectivo desta medida é dotar os Estados-membros de um instrumento legal que permita cumprir o princípio do poluidor-pagadorExiste também a obrigação de um investimento de pelo menos 15 por cento das receitas geradas na rede transeuropeia de transportes, nomeadamente nas vias ferroviárias e marítimas, de modo a aumentar a sustentabilidade destes meios.Numa primeira leitura, antes do texto ser votado no Conselho de Ministros dos Transportes, Portugal, Holanda e Irlanda optaram pela abstenção, ao passo que Espanha e Itália estão contra a medida.Fonte: A BOLA.PTVer também em TSF1. Uma reestruturação a organizar A principal vantagem competitiva do transporte rodoviário é a sua capacidade de transportar mercadorias, em qualquer lugar da União Europeia e de todo o continente, com uma flexibilidade inigualável e a mais baixo preço. Porém, o desenvolvimento desta capacidade ocorreu num contexto muito paradoxal. As empresas do sector concorrem aguerridamente entre si e com os restantes modos de transporte. Esta concorrência atingiu um grau tal que algumas empresas de transporte rodoviário, para sobreviverem num ambiente extremamente competitivo, e tendo em conta o aumento dos custos de exploração (preço dos combustíveis, novos equipamentos), resolveram contornar as regras em matéria de tempo de trabalho e de autorização de circulação, bem como os princípios elementares de segurança rodoviária. Estas entorses da legislação tornaram-se demasiado frequentes. Considerando os custos de exploração inferiores nos países candidatos, a concorrência entre empresas a nível dos preços corre o risco de se exacerbar ainda mais com o alargamento. O argumento segundo o qual o transporte rodoviário estaria a ser desfavorecido, em termos de concorrência, em consequência das vantagens inerentes à concessão estatal e das vantagens financeiras concedidas às companhias de caminho-de-ferro pelos poderes públicos é cada vez menos pertinente. Na realidade, este argumento escamoteia o facto de que, em termos de infra-estruturas, o transporte rodoviário é favorecido por benefícios proporcionados pela administração pública. Assim, por exemplo, a manutenção de uma auto-estrada seria seis vezes mais barata se fosse utilizada apenas por automóveis. Este benefício não é compensado por um rácio da mesma ordem entre as portagens aplicadas aos veículos pesados e aos automóveis particulares. Entretanto, as quotas de mercado que a estrada tem ganho não podem esconder a grande precariedade financeira em que hoje se encontram muitas empresas de transportes, especialmente as mais pequenas. Estas últimas têm cada vez mais dificuldade em manter uma rentabilidade, que é frequentemente artificial, em resultado das pressões sobre os preços exercidas pelos carregadores e pela indústria, especialmente em caso de choque conjuntural, como o do aumento do preço do gasóleo. As medidas de desagravamento fiscal adoptadas apressadamente e de forma unilateral por alguns Estados-Membros para apaziguar o movimento de descontentamento dos transportadores na sequência da brutal subida de preços do gasóleo, em Setembro de 2000, não são soluções válidas a longo prazo. Trata-se mais de medidas paliativas do que curativas. Correm o risco, não apenas de ter um impacto limitado na saúde financeira do sector, mas também, e sobretudo, de prejudicar os outros modos de transporte, reforçando ainda mais a vantagem competitiva do transporte rodoviário. Estas medidas poderiam, eventualmente, ser entendidas como subvenções disfarçadas e desestabilizar ainda mais a actividade, dado o facto de o preço do transporte rodoviário não reflectir os custos reais. Apesar destas constatações, até ao presente não foi empreendido na Europa um verdadeiro plano de reestruturação do sector. O receio de movimentações sociais e de uma paralisação dos principais eixos de trânsito não é, certamente, alheio a esta inércia. Ora, no contexto actual, parece desejável sanar as práticas em vigor e reforçar a estrutura das empresas, encorajando associações e a diversificação das actividades. Com efeito, as empresas que tenham uma dimensão e uma capacidade financeira suficientes, que lhes permita tirar proveito dos avanços tecnológicos, poderão fazer face - nas melhores condições - à chegada ao mercado dos transportes rodoviários de concorrentes do Leste europeu, cujos custos de mão-de-obra são actualmente inferiores aos dos países da Europa Ocidental. Devem ser previstas medidas de acompanhamento para encorajar as micro-empresas ou os operadores rodoviários independentes a associarem-se em estruturas mais aptas para oferecer serviços de qualidade, integrando, por exemplo, serviços ligados à logística e sistemas avançados de informação e gestão, no respeito da política de concorrência. Neste contexto, a harmonização das cláusulas mínimas relativas à repercussão dos custos nos contratos que regem a actividade de transporte deveria ajudar a proteger os transportadores da pressão dos carregadores. Por outras palavras, há que assegurar, nomeadamente, que os contratos de transporte incluam cláusulas como a da revisão das tarifas em caso de aumento brutal dos preços dos combustíveis. Não se pode esquecer que é o transporte rodoviário - o modo dominante - que fixa o preço dos transportes, pelo que tende a esforçar-se por reduzir esse preço em detrimento dos outros modos de transporte, que não beneficiam das mesmas capacidades de ajustamento.(...) Texto extraído do LIVRO BRANCO - A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções.


Por RedacçãoAs portagens europeias para os camiões de mercadorias poderão registar um aumento que pode chegar aos 30 por cento, isto depois de ter sido aprovado o princípio do poluidor-pagador para o sector.Com esta aprovação, os Estados-membros ficaram com dois anos para incorporar a chamada eurovinheta nas leis nacionais, podendo estes países adicionar entre três e quatro cêntimos ao custo de utilização de auto-estradas para os camiões com peso superior a 3,5 toneladas.As isenções só vão ser permitidas em casos muito excepcionais e mediante uma explicação à Comissão Europeia sobre os motivos que determinam uma situação destas.O objectivo desta medida é dotar os Estados-membros de um instrumento legal que permita cumprir o princípio do poluidor-pagadorExiste também a obrigação de um investimento de pelo menos 15 por cento das receitas geradas na rede transeuropeia de transportes, nomeadamente nas vias ferroviárias e marítimas, de modo a aumentar a sustentabilidade destes meios.Numa primeira leitura, antes do texto ser votado no Conselho de Ministros dos Transportes, Portugal, Holanda e Irlanda optaram pela abstenção, ao passo que Espanha e Itália estão contra a medida.Fonte: A BOLA.PTVer também em TSF1. Uma reestruturação a organizar A principal vantagem competitiva do transporte rodoviário é a sua capacidade de transportar mercadorias, em qualquer lugar da União Europeia e de todo o continente, com uma flexibilidade inigualável e a mais baixo preço. Porém, o desenvolvimento desta capacidade ocorreu num contexto muito paradoxal. As empresas do sector concorrem aguerridamente entre si e com os restantes modos de transporte. Esta concorrência atingiu um grau tal que algumas empresas de transporte rodoviário, para sobreviverem num ambiente extremamente competitivo, e tendo em conta o aumento dos custos de exploração (preço dos combustíveis, novos equipamentos), resolveram contornar as regras em matéria de tempo de trabalho e de autorização de circulação, bem como os princípios elementares de segurança rodoviária. Estas entorses da legislação tornaram-se demasiado frequentes. Considerando os custos de exploração inferiores nos países candidatos, a concorrência entre empresas a nível dos preços corre o risco de se exacerbar ainda mais com o alargamento. O argumento segundo o qual o transporte rodoviário estaria a ser desfavorecido, em termos de concorrência, em consequência das vantagens inerentes à concessão estatal e das vantagens financeiras concedidas às companhias de caminho-de-ferro pelos poderes públicos é cada vez menos pertinente. Na realidade, este argumento escamoteia o facto de que, em termos de infra-estruturas, o transporte rodoviário é favorecido por benefícios proporcionados pela administração pública. Assim, por exemplo, a manutenção de uma auto-estrada seria seis vezes mais barata se fosse utilizada apenas por automóveis. Este benefício não é compensado por um rácio da mesma ordem entre as portagens aplicadas aos veículos pesados e aos automóveis particulares. Entretanto, as quotas de mercado que a estrada tem ganho não podem esconder a grande precariedade financeira em que hoje se encontram muitas empresas de transportes, especialmente as mais pequenas. Estas últimas têm cada vez mais dificuldade em manter uma rentabilidade, que é frequentemente artificial, em resultado das pressões sobre os preços exercidas pelos carregadores e pela indústria, especialmente em caso de choque conjuntural, como o do aumento do preço do gasóleo. As medidas de desagravamento fiscal adoptadas apressadamente e de forma unilateral por alguns Estados-Membros para apaziguar o movimento de descontentamento dos transportadores na sequência da brutal subida de preços do gasóleo, em Setembro de 2000, não são soluções válidas a longo prazo. Trata-se mais de medidas paliativas do que curativas. Correm o risco, não apenas de ter um impacto limitado na saúde financeira do sector, mas também, e sobretudo, de prejudicar os outros modos de transporte, reforçando ainda mais a vantagem competitiva do transporte rodoviário. Estas medidas poderiam, eventualmente, ser entendidas como subvenções disfarçadas e desestabilizar ainda mais a actividade, dado o facto de o preço do transporte rodoviário não reflectir os custos reais. Apesar destas constatações, até ao presente não foi empreendido na Europa um verdadeiro plano de reestruturação do sector. O receio de movimentações sociais e de uma paralisação dos principais eixos de trânsito não é, certamente, alheio a esta inércia. Ora, no contexto actual, parece desejável sanar as práticas em vigor e reforçar a estrutura das empresas, encorajando associações e a diversificação das actividades. Com efeito, as empresas que tenham uma dimensão e uma capacidade financeira suficientes, que lhes permita tirar proveito dos avanços tecnológicos, poderão fazer face - nas melhores condições - à chegada ao mercado dos transportes rodoviários de concorrentes do Leste europeu, cujos custos de mão-de-obra são actualmente inferiores aos dos países da Europa Ocidental. Devem ser previstas medidas de acompanhamento para encorajar as micro-empresas ou os operadores rodoviários independentes a associarem-se em estruturas mais aptas para oferecer serviços de qualidade, integrando, por exemplo, serviços ligados à logística e sistemas avançados de informação e gestão, no respeito da política de concorrência. Neste contexto, a harmonização das cláusulas mínimas relativas à repercussão dos custos nos contratos que regem a actividade de transporte deveria ajudar a proteger os transportadores da pressão dos carregadores. Por outras palavras, há que assegurar, nomeadamente, que os contratos de transporte incluam cláusulas como a da revisão das tarifas em caso de aumento brutal dos preços dos combustíveis. Não se pode esquecer que é o transporte rodoviário - o modo dominante - que fixa o preço dos transportes, pelo que tende a esforçar-se por reduzir esse preço em detrimento dos outros modos de transporte, que não beneficiam das mesmas capacidades de ajustamento.(...) Texto extraído do LIVRO BRANCO - A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções.

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