B. Revitalizar o caminho-de-ferro Tal como Janus, o transporte ferroviário apresenta uma imagem ambivalente, em que coabitam modernidade e arcaísmo. De um lado, o desempenho da rede de comboios de alta velocidade e o acolhimento de passageiros em estações modernas; do outro, o arcaísmo dos serviços de mercadorias e a vetustez de algumas linhas saturadas, os passageiros suburbanos amontoados em comboios sobrelotados e cronicamente atrasados, que despejam multidões de passageiros em estações por vezes degradadas e inseguras.Com 241 mil milhões de toneladas/km em 1998, contra 283 em 1970, a quota de mercado do caminho-de-ferro na Europa passou de 21,1% para 8,4%, numa altura em que o volume total de mercadorias transportadas aumentava de forma espectacular. Porém, enquanto o transporte ferroviário de mercadorias claudicava na Europa, florescia nos Estados Unidos, onde, justamente, as companhias ferroviárias tinham sabido responder às expectativas da indústria. Actualmente, o transporte ferroviário representa, nos Estados Unidos, 40% do transporte total de mercadorias, contra 8% na União Europeia. O exemplo americano demonstra que o declínio do caminho-de-ferro não é uma fatalidade. Contudo, o caminho-de-ferro continua a ser, quase dois séculos depois dos seus primeiros passos, um meio de transporte que oferece potencialidades importantes e da sua renovação depende o sucesso do reequilíbrio dos modos de transporte. Isto pressupõe medidas ambiciosas, que não dependem unicamente das regulamentações europeias, mas dos actores do sector, de quem depende o seu renascimento. (…)b) Garantir a segurança ferroviária O comboio sempre foi muito mais seguro do que a estrada. As estatísticas de segurança reflectem esta situação, indicando uma melhoria muito nítida da segurança dos passageiros, com um decréscimo do número de mortes, que passou de 381 em 1970 para 93 em 1996. A título de comparação, o número de mortes nas estradas foi, no mesmo ano, da ordem dos 43 500. Apesar destes números encorajadores, ocorreram, nestes últimos anos, vários acidentes ferroviários dramáticos, que despertaram a atenção da opinião pública e das autoridades para os problemas de segurança neste modo de transporte. A intensificação da procura de transporte internacional, num contexto de interoperabilidade das redes e dos sistemas, bem como a abertura do mercado, obrigam também a uma revisão do conceito de segurança ferroviária. A interoperabilidade deve garantir um nível de segurança pelo menos igual, ou superior, ao que até agora existe num contexto nacional. É por essa razão que na directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade [13], bem como na recente directiva relativa ao sistema ferroviário convencional [14], a segurança figura como um requisito essencial de funcionamento do sistema ferroviário transeuropeu. (…) 2. Optimizar a utilização das infra-estruturas Reflexo do declínio do caminho-de-ferro, 600 km de vias férreas têm sido fechados todos os anos, em média, na Europa nos últimos trinta anos, enquanto que, paralelamente, a rede de auto-estradas aumentou 1 200 km. Entre estes milhares de quilómetros fechados ao tráfego - ou mesmo desmantelados - há ramais e linhas que poderiam revelar-se hoje muito úteis para fazer face à saturação de certos troços da rede ferroviária. A realização progressiva de uma rede transeuropeia interoperável e o desenvolvimento previsto dos tráfegos obrigam a rever a organização das redes numa verdadeira perspectiva transeuropeia, para melhor garantir a sua integração. Com efeito, é nas grandes distâncias que o mercado ferroviário tem um potencial de crescimento mais promissor. O sucesso desta nova organização passa por uma optimização da utilização das capacidades existentes.Texto extraído do LIVRO BRANCO - A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções.
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B. Revitalizar o caminho-de-ferro Tal como Janus, o transporte ferroviário apresenta uma imagem ambivalente, em que coabitam modernidade e arcaísmo. De um lado, o desempenho da rede de comboios de alta velocidade e o acolhimento de passageiros em estações modernas; do outro, o arcaísmo dos serviços de mercadorias e a vetustez de algumas linhas saturadas, os passageiros suburbanos amontoados em comboios sobrelotados e cronicamente atrasados, que despejam multidões de passageiros em estações por vezes degradadas e inseguras.Com 241 mil milhões de toneladas/km em 1998, contra 283 em 1970, a quota de mercado do caminho-de-ferro na Europa passou de 21,1% para 8,4%, numa altura em que o volume total de mercadorias transportadas aumentava de forma espectacular. Porém, enquanto o transporte ferroviário de mercadorias claudicava na Europa, florescia nos Estados Unidos, onde, justamente, as companhias ferroviárias tinham sabido responder às expectativas da indústria. Actualmente, o transporte ferroviário representa, nos Estados Unidos, 40% do transporte total de mercadorias, contra 8% na União Europeia. O exemplo americano demonstra que o declínio do caminho-de-ferro não é uma fatalidade. Contudo, o caminho-de-ferro continua a ser, quase dois séculos depois dos seus primeiros passos, um meio de transporte que oferece potencialidades importantes e da sua renovação depende o sucesso do reequilíbrio dos modos de transporte. Isto pressupõe medidas ambiciosas, que não dependem unicamente das regulamentações europeias, mas dos actores do sector, de quem depende o seu renascimento. (…)b) Garantir a segurança ferroviária O comboio sempre foi muito mais seguro do que a estrada. As estatísticas de segurança reflectem esta situação, indicando uma melhoria muito nítida da segurança dos passageiros, com um decréscimo do número de mortes, que passou de 381 em 1970 para 93 em 1996. A título de comparação, o número de mortes nas estradas foi, no mesmo ano, da ordem dos 43 500. Apesar destes números encorajadores, ocorreram, nestes últimos anos, vários acidentes ferroviários dramáticos, que despertaram a atenção da opinião pública e das autoridades para os problemas de segurança neste modo de transporte. A intensificação da procura de transporte internacional, num contexto de interoperabilidade das redes e dos sistemas, bem como a abertura do mercado, obrigam também a uma revisão do conceito de segurança ferroviária. A interoperabilidade deve garantir um nível de segurança pelo menos igual, ou superior, ao que até agora existe num contexto nacional. É por essa razão que na directiva relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário de alta velocidade [13], bem como na recente directiva relativa ao sistema ferroviário convencional [14], a segurança figura como um requisito essencial de funcionamento do sistema ferroviário transeuropeu. (…) 2. Optimizar a utilização das infra-estruturas Reflexo do declínio do caminho-de-ferro, 600 km de vias férreas têm sido fechados todos os anos, em média, na Europa nos últimos trinta anos, enquanto que, paralelamente, a rede de auto-estradas aumentou 1 200 km. Entre estes milhares de quilómetros fechados ao tráfego - ou mesmo desmantelados - há ramais e linhas que poderiam revelar-se hoje muito úteis para fazer face à saturação de certos troços da rede ferroviária. A realização progressiva de uma rede transeuropeia interoperável e o desenvolvimento previsto dos tráfegos obrigam a rever a organização das redes numa verdadeira perspectiva transeuropeia, para melhor garantir a sua integração. Com efeito, é nas grandes distâncias que o mercado ferroviário tem um potencial de crescimento mais promissor. O sucesso desta nova organização passa por uma optimização da utilização das capacidades existentes.Texto extraído do LIVRO BRANCO - A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções.