De um ex-comandante da TAP (que pediu anonimato) recebi outro link de importância para quem se interesse pelas condições atmosféricas encontradas pelo AF447. O texto da autoria de Tim Vasquez, já anteriormente referido aqui, demonstra as dificuldades encontradas e explica o que se pode ter passado: Podem segui-lo aqui.Com a mensagem que me indicava o link vinha também uma experiência de vida que serve para ilustrar o sucedido em situação semelhante: Eu entrei, ainda co-piloto, num cumulonimbo em 1972 com um B707 voando de Luanda para Lourenço Marques.Em subida para os 37.000 pés o radar detectou uma linha de comulonimbus na nossa rota. Como o radar estava operativo continuámos, dentro de turbulência média, contornando os núcleos dos CBs.Quando desviávamos de um dos núcleos numa volta para a direita o radar “pifou” e ficamos sem indicação do que vinha a seguir.Voltar para traz implicava passar pelos CBs que já havíamos evitado. Seguir em rota implicava continuar dentro da linha dos CBs dado que essa linha se prolongava, por muitas milhas, ao longo da nossa rota.Sabendo o posicionamento das nuvens, pela informação meteorológica estudada no briefing antes da partida, optámos por voltar para um rumo a 90 graus com a direcção da linha das nuvens, que nos conduziria o mais rapidamente possível para fora da “Skoll line”.Ainda assim, por não haver radar, entramos inadvertidamente num CB da periferia da linha e durante cerca de 2 a 4 minutos estivemos no seu interior.O ruído do granizo contra a chapa e os vidros é ensurdecedor. No cockpit só por meio da interfonia ou de gritaria conseguíamos ouvir o que dizíamos uns aos outros.Passados esses minutos desembocamos em céu limpo já fora da “Skoll line”. O voo era de dia.LNT[0.441/2009]Rastos:-> Weather Graphics ≡ Tim Vasquez
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De um ex-comandante da TAP (que pediu anonimato) recebi outro link de importância para quem se interesse pelas condições atmosféricas encontradas pelo AF447. O texto da autoria de Tim Vasquez, já anteriormente referido aqui, demonstra as dificuldades encontradas e explica o que se pode ter passado: Podem segui-lo aqui.Com a mensagem que me indicava o link vinha também uma experiência de vida que serve para ilustrar o sucedido em situação semelhante: Eu entrei, ainda co-piloto, num cumulonimbo em 1972 com um B707 voando de Luanda para Lourenço Marques.Em subida para os 37.000 pés o radar detectou uma linha de comulonimbus na nossa rota. Como o radar estava operativo continuámos, dentro de turbulência média, contornando os núcleos dos CBs.Quando desviávamos de um dos núcleos numa volta para a direita o radar “pifou” e ficamos sem indicação do que vinha a seguir.Voltar para traz implicava passar pelos CBs que já havíamos evitado. Seguir em rota implicava continuar dentro da linha dos CBs dado que essa linha se prolongava, por muitas milhas, ao longo da nossa rota.Sabendo o posicionamento das nuvens, pela informação meteorológica estudada no briefing antes da partida, optámos por voltar para um rumo a 90 graus com a direcção da linha das nuvens, que nos conduziria o mais rapidamente possível para fora da “Skoll line”.Ainda assim, por não haver radar, entramos inadvertidamente num CB da periferia da linha e durante cerca de 2 a 4 minutos estivemos no seu interior.O ruído do granizo contra a chapa e os vidros é ensurdecedor. No cockpit só por meio da interfonia ou de gritaria conseguíamos ouvir o que dizíamos uns aos outros.Passados esses minutos desembocamos em céu limpo já fora da “Skoll line”. O voo era de dia.LNT[0.441/2009]Rastos:-> Weather Graphics ≡ Tim Vasquez