Paz na Estrada
2004/03/31
O TÚNEL DA MORTE
Todos os dias, os lisboetas assistem impassíveis à construção de um “túnel da morte” no centro da cidade, com inclinação média de 9%.
Um túnel não deve exceder 3,5% de inclinação. Em nenhum caso, diz a Directiva Europeia sobre Requisitos Mínimos de Segurança de Túneis (DERMST), deve ter mais de 5%. Compreende-se: o maior risco num túnel é o incêndio por auto-ignição das viaturas. Um declive de 3,5% aumenta em 5 vezes a probabilidade de auto-ignição; com 5%, duplica o perigo de intoxicação mortal por monóxido de carbono (o fumo só sobe numa direcção) e de acidente (as distâncias de travagem chegam a 50m).
A frequência de fogos em túneis rodoviários urbanos é sempre superior à dos outros túneis; e os túneis congestionados com mais de 1.000m têm uma frequência de incêndios superior a mais de um fogo por mês.
O custo de uma morte em túnel é largamente superior ao custo de uma morte à superfície. O custo directo e indirecto de um desastre em túnel é proibitivo (o total dos acidentes em túneis é de 210 milhões de euros/ano).
A DERMST (legislação de referência para todos os túneis europeus) exigirá análise prévia de riscos para a elaboração de estudos de custo/benefício prévios ao projecto-base nos túneis da Rede Trans-Europeia de Transportes, incluindo todos os acessos e intermodalidades.
A CML estava consciente da DERMST quando projectou a obra do túnel do Marquês: por isso incluiu no caderno de encargos várias medidas de segurança exigidas pela Directiva. Mas há gravosas faltas que farão deste túnel um caso único de negligência dolosa e de crasso desrespeito de todas as normas e boas práticas:
- A inclinação chega aos 9,4% - 5,9% mais que o máximo recomendável e 4,5% mais que o permitido;
- a visibilidade de uma das curvas em descida é inferior a 20 metros;
- a construção não é em tubo duplo, com conexões em porta de aço anti-fogo;
- a sua largura não permite via de emergência para ambulâncias, com encosto de dupla fila de viaturas;
- não há rampas escapatórias a cada 200m, exigíveis para salvar pessoas com mobilidade reduzida.
- Não houve análise de risco em fase de pré-projecto (obrigatória porque o túnel tem mais 1.000m, inclinação superior a 3%, e menos de 7,5m largura).
Construir um túnel com inclinação média de 9%, sabendo que não existe exemplo semelhante na Europa, obrigaria a uma análise quantitativa de riscos para avaliar a sua viabilidade. Nunca foi feita. E, porque 80% dos condutores portugueses excedem os limites legais de velocidade , é óbvio que a inclinação do túnel teria de ser inferior, e não superior, ao máximo recomendável: 3,5%.
A construir ali um túnel, segundo as normas e boas práticas aprovadas, ele deveria partir do viaduto Duarte Pacheco e passar sob o actual túnel das Amoreiras em direcção à praça do Marquês de Pombal.
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Todos os dias, os lisboetas assistem impassíveis à construção de um “túnel da morte” no centro da cidade, com inclinação média de 9%.
Um túnel não deve exceder 3,5% de inclinação. Em nenhum caso, diz a Directiva Europeia sobre Requisitos Mínimos de Segurança de Túneis (DERMST), deve ter mais de 5%. Compreende-se: o maior risco num túnel é o incêndio por auto-ignição das viaturas. Um declive de 3,5% aumenta em 5 vezes a probabilidade de auto-ignição; com 5%, duplica o perigo de intoxicação mortal por monóxido de carbono (o fumo só sobe numa direcção) e de acidente (as distâncias de travagem chegam a 50m).
A frequência de fogos em túneis rodoviários urbanos é sempre superior à dos outros túneis; e os túneis congestionados com mais de 1.000m têm uma frequência de incêndios superior a mais de um fogo por mês.
O custo de uma morte em túnel é largamente superior ao custo de uma morte à superfície. O custo directo e indirecto de um desastre em túnel é proibitivo (o total dos acidentes em túneis é de 210 milhões de euros/ano).
A DERMST (legislação de referência para todos os túneis europeus) exigirá análise prévia de riscos para a elaboração de estudos de custo/benefício prévios ao projecto-base nos túneis da Rede Trans-Europeia de Transportes, incluindo todos os acessos e intermodalidades.
A CML estava consciente da DERMST quando projectou a obra do túnel do Marquês: por isso incluiu no caderno de encargos várias medidas de segurança exigidas pela Directiva. Mas há gravosas faltas que farão deste túnel um caso único de negligência dolosa e de crasso desrespeito de todas as normas e boas práticas:
- A inclinação chega aos 9,4% - 5,9% mais que o máximo recomendável e 4,5% mais que o permitido;
- a visibilidade de uma das curvas em descida é inferior a 20 metros;
- a construção não é em tubo duplo, com conexões em porta de aço anti-fogo;
- a sua largura não permite via de emergência para ambulâncias, com encosto de dupla fila de viaturas;
- não há rampas escapatórias a cada 200m, exigíveis para salvar pessoas com mobilidade reduzida.
- Não houve análise de risco em fase de pré-projecto (obrigatória porque o túnel tem mais 1.000m, inclinação superior a 3%, e menos de 7,5m largura).
Construir um túnel com inclinação média de 9%, sabendo que não existe exemplo semelhante na Europa, obrigaria a uma análise quantitativa de riscos para avaliar a sua viabilidade. Nunca foi feita. E, porque 80% dos condutores portugueses excedem os limites legais de velocidade , é óbvio que a inclinação do túnel teria de ser inferior, e não superior, ao máximo recomendável: 3,5%.
A construir ali um túnel, segundo as normas e boas práticas aprovadas, ele deveria partir do viaduto Duarte Pacheco e passar sob o actual túnel das Amoreiras em direcção à praça do Marquês de Pombal.
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