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Fragata à deriva
Depois de dois anos passados numa ponta da Doca de Alcântara onde ninguém a visitava, a fragata «D. Fernando e Glória», a braços com graves problemas de conservação, foi rebocada para a margem sul do Tejo, onde a espera uma recuperação orçada em centenas de milhares de euros.A história de um navio-museu que Lisboa nunca recebeu como devia ser Alterar tamanho Aspecto da fragata ainda na Doca Norte de Alcântara, onde esteve até ao primeiro fim-de-semana de Março: sem vergas nem mastaréus, num local de difícil acesso, desmotivador de potenciais visitantes Há dois anos, ao entrar na Doca de Alcântara, um veleiro aproximou-se demais da fragata «D. Fernando e Glória». Encandeada pelo sol poente, a tripulação só no último instante é que viu que o mastro ia bater nas vergas (mastros horizontais) do navio. Quando o choque se deu, sucedeu o inesperado: em vez de o mastro de alumínio do iate ser arrancado pela base, foram dois metros de verga que se partiram e caíram na água, a centímetros dos atónitos velejadores. Era a confirmação dos boatos que corriam nas docas: a fragata tinha problemas de conservação. Há dois anos, ao entrar na Doca de Alcântara, um veleiro aproximou-se demais da fragata «D. Fernando e Glória». Encandeada pelo sol poente, a tripulação só no último instante é que viu que o mastro ia bater nas vergas (mastros horizontais) do navio. Quando o choque se deu, sucedeu o inesperado: em vez de o mastro de alumínio do iate ser arrancado pela base, foram dois metros de verga que se partiram e caíram na água, a centímetros dos atónitos velejadores. Era a confirmação dos boatos que corriam nas docas: a fragata tinha problemas de conservação. Nessa altura, a «D. Fernando» ainda metia vista, com a mastreação erguendo-se a mais de 20 metros de altura. Um ano depois, vergas e mastaréus (troços superiores dos mastros) eram retirados para reparação, deixando apenas as bases inferiores (mastros reais). E é assim - com os quatro mastros reduzidos à expressão mais simples - que se apresenta de há um ano para cá. No primeiro fim-de-semana de Março foi rebocada para o Arsenal do Alfeite. Que diferença para o esplendor da Expo-98! De resto, visitar a fragata era obra: dar a volta à Gare Marítima de Alcântara, passar a cancela do Porto de Lisboa e andar um quilómetro pelo cais. Uma vez lá chegado, o visitante raramente encontraria mais alguém, excepção feita aos alunos de uma ou outra escola. «Passam-se dias que não vem cá ninguém», confessava um tripulante. O audiofone, fornecido à entrada, funcionava como cicerone virtual (até em japonês...) e era uma emoção pisar a coberta de um navio que já deu o equivalente a várias voltas ao mundo. Nos pisos inferiores há reproduções da sala de jantar dos oficiais ou do paiol, forrado interiormente para evitar explosões. Mas as mazelas não escapavam a um olhar atento: havia zonas à ré tapadas com plásticos, cavidades abertas nos mastros, pinturas raspadas ou madeiramentos retirados. Em baixo, na zona interdita ao público, havia desumidificadores sempre ligados. Uma vez lá chegado, o visitante raramente encontraria mais alguém, excepção feita aos alunos de uma ou outra escola., confessava um tripulante. O audiofone, fornecido à entrada, funcionava como cicerone virtual (até em japonês...) e era uma emoção pisar a coberta de um navio que já deu o equivalente a várias voltas ao mundo. Nos pisos inferiores há reproduções da sala de jantar dos oficiais ou do paiol, forrado interiormente para evitar explosões. Mas as mazelas não escapavam a um olhar atento: havia zonas à ré tapadas com plásticos, cavidades abertas nos mastros, pinturas raspadas ou madeiramentos retirados. Em baixo, na zona interdita ao público, havia desumidificadores sempre ligados. A fragata não está como se tivesse acabado de regressar da batalha de Trafalgar, mas também não estará muito melhor. Uma enumeração exaustiva dos estragos foi feita pelo comandante Beça Gil, actual director do Museu de Marinha, num artigo publicado nos Anais do Clube Militar Naval em Junho de 2004. O autor foi, também, o primeiro comandante do navio, após a sua reconstrução, em 1998.
Sinais de alarme
«Em princípios de 1999 foram detectados no paiol da bolacha os primeiros sinais da existência de fungos, posteriormente detectados noutros compartimentos igualmente situados abaixo da coberta (...) Foram feitas inspecções (...) em que intervieram técnicos do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC). (...) Foi possível confirmar uma extensão de afectação das madeiras superior à que seria inicialmente previsível, tendo sido tomadas algumas medidas urgentes no sentido de contrariar (...) a propagação dos parasitas, nomeadamente a ventilação e desumidificação dos compartimentos afectados. Em Novembro de 1999 partiu-se o turco de estibordo (...) provocando estragos na embarcação que se encontrava suspensa (...). Em princípios de 2001, inspecções (...) revelaram a existência de danos generalizados - em elementos estruturais do casco, no forro interior das obras vivas, em elementos das obras mortas e no arvoredo». Está em causa o navio? Óscar Mota chefia desde Julho de 2003 o Núcleo Técnico de Construção em Madeira (NUTEMA), criado para gerir a recuperação da fragata e que integra a Marinha, o Instituto Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial (INETI) e o Registo Internacional de Navios (RINAVE). Coube a este engenheiro naval levar a cabo a primeira grande vistoria à fragata em Março de 2001, na sequência das inspecções do LNEC. No seu escritório, na Cordoaria Nacional, há um bibelô inesperado: um cogumelo com dois palmos de diâmetro, arrancado de um dos mastros da «D. Fernando». Para ele, os danos «não põem em causa» a integridade do navio. «É preciso ter presente que um veleiro antigo em madeira era sempre redundante e um navio de guerra, como este, ainda mais». Assim, «até podia estar podre, baliza sim, baliza não». Os navios de guerra oitocentistas à vela combatiam a 100 ou 150 metros uns dos outros (alcance útil da artilharia). Disparavam projécteis maciços em ferro (para além da munição antipessoal, constituída por metralha, lanternetas e afins, tendo como alvo a coberta) que raramente conseguiam atravessar os madeiramentos do costado ou do convés. Vistas pormenorizadas da proa da fragata (fotos maiores) e do interior do navio, locais onde se verificaram apodrecimentos da madeira. Também o mastaréu de vante teve de ser retirado para reparação Durante uma das visitas da reportagem do EXPRESSO ao navio, um elemento da Marinha na Reserva fez uma observação curiosa: «A fragata tem muito mais madeira do que seria necessário. Se eu fizesse uma réplica, tê-la-ia feito muito mais leve, sem prejuízo da solidez. Mas é claro que aqui a preocupação foi refazer tal e qual». Inclusivamente, o navio reconstruído tem reforços estruturais que o original não possuía, caso das anteparas do porão. Como refere José Guerreiro Brou, actual comandante da fragata, «estas coisas são sempre um pau de dois bicos. O que dá maior solidez também pode limitar a circulação de ar e favorecer os apodrecimentos». Durante uma das visitas da reportagem do EXPRESSO ao navio, um elemento da Marinha na Reserva fez uma observação curiosa:. Inclusivamente, o navio reconstruído tem reforços estruturais que o original não possuía, caso das anteparas do porão. Como refere José Guerreiro Brou, actual comandante da fragata, Recuperar a «D. Fernando e Glória» não foi barato. O valor mais correntemente apontado ascende a 7,5 milhões de euros (milhão e meio de contos), repartido entre a Marinha, a Comissão dos Descobrimentos e mecenas diversos, trabalho onde se destacou o então chefe de Estado-Maior da Armada, almirante Andrade e Silva. Confidencia-se nos bastidores que o custo final se terá aproximado dos dez milhões de euros (dois milhões de contos). Agora, segundo Óscar Mota, reparar o veleiro (no quadro de um projecto de que adiante falaremos) não ficará por menos de 1,5 milhões de euros (300 mil contos). Era inevitável?
Falta de manutenção
Uma vista geral do convés tirada na altura em que a fragata estava ainda na Doca de Alcântara mostra problemas com a madeira à ré. Na imagem de pormenor da proa são também visíveis problemas semelhantes Para Beça Gil, um navio destes «necessitaria sempre de muita manutenção», como, de resto, «acontecia no século XIX com os veleiros semelhantes». A verdade é que desde a Expo-98 nunca esteve em doca seca para calafetagem e outras reparações. E, todas as pessoas ouvidas são unânimes em dizer que, na pior das hipóteses, isso deveria ter acontecido há dois anos. Aparentemente, o Arsenal do Alfeite nunca conseguiu disponibilidade de doca e os custos de uma doca privada seriam astronómicos. O próprio prazo de validade do revestimento antivegetativo do fundo do casco (em cobre) também está a acabar. Para Beça Gil, um navio destes, como, de resto, «acontecia no século XIX com os veleiros semelhantes». A verdade é que desde a Expo-98 nunca esteve em doca seca para calafetagem e outras reparações. E, todas as pessoas ouvidas são unânimes em dizer que, na pior das hipóteses, isso deveria ter acontecido há dois anos. Aparentemente, o Arsenal do Alfeite nunca conseguiu disponibilidade de doca e os custos de uma doca privada seriam astronómicos. O próprio prazo de validade do revestimento antivegetativo do fundo do casco (em cobre) também está a acabar. Sem prejuízo de tudo isto, o director do Museu de Marinha acha que parte dos problemas tem origem na forma como a reconstrução foi feita. «Não sou peremptório, mas penso que algumas coisas poderiam ter sido evitadas». Nem toda a madeira terá sido aplicada «nas melhores condições», tal como «nem toda a tinta o foi». Confrontado com estas afirmações, Alberto Costa, proprietário do estaleiro Marine Ria de Aveiro, a quem foi adjudicada a parte maior da recuperação da fragata, dá uma resposta inesperada: «É verdade, sim senhor. Nem sempre aplicámos a madeira como devia ser». Mas, acrescenta de imediato: «Não foi nada que a Marinha não soubesse. Houve sempre pessoal a fiscalizar a obra». A fiscalização técnica cabia ao Arsenal do Alfeite. Para o mestre Alberto, como é conhecido, o problema foi que, entre a realização do concurso (Setembro de 1992) e a validação do mesmo pelo Tribunal de Contas (Julho de 1993) «perdeu-se praticamente um ano». Isso fez com que «quando se começou finalmente a poder trabalhar, já estávamos aperreados por causa da Expo-98 e foi sempre a dar no duro». Para o mestre Alberto, como é conhecido, o problema foi que, entre a realização do concurso (Setembro de 1992) e a validação do mesmo pelo Tribunal de Contas (Julho de 1993) «perdeu-se praticamente um ano». Isso fez com que «quando se começou finalmente a poder trabalhar, já estávamos aperreados por causa da Expo-98 e foi sempre a dar no duro». É preciso perceber o contexto da época. Após a violenta derrapagem de custos do Centro Cultural de Belém, os contratos do Estado passaram a ser vistos à lupa. «Até as facturas das cavilhas mandávamos para o Tribunal de Contas», como evoca um elemento do Alfeite que acompanhou o processo. Alberto Costa recorda ter-se sentido posto entre a espada e a parede: ou trabalhar noite e dia, ou falhar a abertura da Expo-98. «Tratámos a madeira o melhor possível, mas nem toda teve o devido tempo de secagem. Alguma foi verde para o lugar, e isso, sou o primeiro a dizê-lo, foi um crime». Óscar Mota chegou a acompanhar esta fase do processo, mas acabou por se afastar voluntariamente por discordar da condução do mesmo. «A Marinha há muito que trabalha com outros materiais e deixou de saber aprovisionar-se em madeira». Tudo se fez «da forma mais difícil, dentro do espartilho dos concursos» e nem sempre «os prazos de fornecimento bateram certo com os da produção». O almirante Gonçalves de Brito, actual administrador do Arsenal do Alfeite, era, à época, um dos oficiais que fiscalizava a obra. Acompanhou o mestre Alberto em viagens ao estrangeiro para adquirir cambala e pinheiro nórdico e discorda que a madeira tivesse sido «mal escolhida».
Segredos perdidos
Descasque deliberado do mastro real para controlo da humidade Óscar Mota recorda que há mais de um século que não se construía um grande navio em madeira, pelo que «muito do saber antigo se perdeu». Ironicamente, não foi apenas o trabalho do estaleiro de Aveiro a merecer reparos. Tendo os acabamentos e a colocação dos mastros sido feitos no Alfeite, após a viagem do navio para Lisboa, a mastreação já levou três reparações (incluindo a que está em curso). Óscar Mota recorda que há mais de um século que não se construía um grande navio em madeira, pelo que. Ironicamente, não foi apenas o trabalho do estaleiro de Aveiro a merecer reparos. Tendo os acabamentos e a colocação dos mastros sido feitos no Alfeite, após a viagem do navio para Lisboa, a mastreação já levou três reparações (incluindo a que está em curso). Para Óscar Mota, que se tem debruçado sobre os segredos da construção em madeira, houve colisão de materiais antigos e técnicas novas. O tipo de tinta usada não deixou a humidade que se vai infiltrando pelas frinchas voltar a sair, favorecendo o apodrecimento. «Verificou-se um problema semelhante com a estrutura de madeira que suportava os carrilhões de Mafra». Se parte do saber tradicional se perdeu, as normas ambientais são cada vez mais restritivas. «Com o apoio do eng.º José António dos Santos (INETI) temos tentado obter preservadores de madeira eficazes e amigos do ambiente». As constantes mudanças de sítio não deram saúde à fragata. Depois da Expo-98, esteve no lado norte da Doca de Alcântara (onde agora estão os navios-restaurante) e, quando o Porto de Lisboa deixou de ceder esse local, passou para a Doca da Marinha, donde tinha de sair de Inverno devido à ondulação. Finalmente, em 2003, veio para o lado mais afastado da Doca de Alcântara. «A verdade - diz o comandante Beça Gil - é que Lisboa nunca recebeu devidamente este navio, dando-lhe um lugar digno para permanecer». Uma análise do número de visitantes parece confirmar esta tese. Na Expo foi vista por 850 mil pessoas. Entre Janeiro e Março de 1999, na Doca Norte de Alcântara, recebeu 17.500. Das duas vezes que foi para a Doca da Marinha (Verão de 2000 e 2001) teve, respectivamente, 25 mil e 21.100 visitantes. A passagem para o lado sul da Doca de Alcântara (2003) reduziu estes números para um quarto. Ora, um pequeno museu lisboeta como o da Marioneta, na vizinha Madragoa, é visto anualmente por 11 mil pessoas. O ex-navio de apoio à frota bacalhoeira, «Gil Eanes», exposto na Doca de Viana do Castelo, só durante a Expo é que teve menos gente que a fragata. Beça Gil equaciona o problema: «Não tenho dúvidas de que um navio-museu seja rentável, se for devidamente comercializado. Duvido é que seja essa a vocação da Marinha». Talvez por isto, a solução vem doutra banda, literalmente falando. Um protocolo assinado entre a Marinha e a Câmara Municipal de Almada (27 de Setembro de 2005) prevê que, como contrapartida da recuperação de uma das docas dos antigos estaleiros Parry and Son, a fragata aí seja reparada e fique exposta durante, pelo menos, cinco anos. Para António Matos, vereador da Cultura da Câmara de Almada, «trata-se de uma parceria virtuosa com a Marinha» e que se integrará no projecto de requalificação dos terrenos da Lisnave (a Cidade da Água, projectada com o apoio do arquitecto britânico Richard Rogers). Para Gonçalves de Brito, este protocolo «conjuga razoavelmente a garantia de reparação com a oportunidade de visita». A situação da doca fará com que o navio seja «bem visível a partir de Lisboa». Parte do investimento na recuperação do navio será usado na formação de carpinteiros navais, que aqui terão uma primeira formação prática. O navio rumará para a doca de Almada no segundo semestre deste ano. Mas há quem sonhe com outros futuros: Torre de Belém ou Terreiro do Paço. A primeira hipótese pressupõe a cedência e adaptação da Doca do Bom Sucesso. A segunda, a concretização do projecto da Doca de Honra junto ao Ministério da Marinha. No dia em que Lisboa deixar de estar de costas voltadas para o Tejo, talvez a fragata «D. Fernando» recupere a glória.
Fotografias actuais de João Carlos Santos
Infografia de Jaime Figueiredo
Textos de Rui CardosoFotografias actuais de João Carlos SantosInfografia de Jaime Figueiredo CRONOLOGIA
1843 - Lançamento à água, em Damão, no Arsenal Real da Marinha
1855 - Navio-chefe da força naval de reocupação de Ambriz (Angola)
1878 - Na sua última missão operacional, a fragata resgata ao largo dos Açores os tripulantes da barca norte-americana «Lawrence» missão operacional, a fragata resgata ao largo dos Açores os tripulantes da barca norte-americana «Lawrence»
1889 - É desmastreada e alterada para funcionar como Escola de Artilharia Naval e alterada para funcionar como Escola de Artilharia Naval
FOTOGRAFIAS: CORTESIA MUSEU DE MARINHA 1938 - Navio-chefe das Forças Navais do Continente estacionadas no Tejo das Forças Navais do Continente estacionadas no Tejo
1948 - Passa a funcionar como escola de marinharia (Obra Social da Fragata D. Fernando)
1963 - Incêndio a bordo e encalhe no Mar da Palha
1990 - Apresentação do projecto de recuperação da fragata a bordo do navio-escola «Sagres»; trabalhos de desobstrução do casco começam em Novembro
1992 - Casco é reposto a flutuar (Janeiro) e levado para Aveiro (Setembro)
1993 - Contrato com o estaleiro só é validado em Julho, iniciando-se então os trabalhos com o estaleiro só é validado em Julho, iniciando-se então os trabalhos
1997 - Fragata fica pronta em Aveiro (Abril) e chega a Lisboa a 3 de Maio, para receber a mastreação e outros acabamentos
1998 - Fica na Expo-98 de 13 de Março a 6 de Outubro; na impossibilidade de docar no Alfeite para manutenção, segue para a Doca Norte de Alcântara Expo-98 de 13 de Março a 6 de Outubro; na impossibilidade de docar no Alfeite para manutenção, segue para a Doca Norte de Alcântara
1999 - Detectadas infestações por fungos; queda de um turco por apodrecimento da madeira; primeira inspecção do LNEC; atraca no Alfeite para algumas reparações
2000 - Administração do Porto de Lisboa recusa nova cedência da Doca Norte de Alcântara e a fragata desloca-se para a Doca da Marinha (Jardim do Tabaco); em Outubro regressa ao Alfeite, onde passa o Inverno
2001 - Fragata volta à Doca da Marinha e LNEC faz segunda inspecção em Fevereiro; retorna ao Alfeite, onde fica até Maio de 2003
2003 - Primeiros grandes trabalhos de limpeza de fungos e ventilação das zonas interiores; substituição de madeiras no casco e nos mastros; em Maio, foi para a sua anterior localização (Doca de Alcântara)
2005 - Retirada de parte da mastreação para reparação; protocolo com a Câmara de Almada assinado a 27 de Setembro de parte da mastreação para reparação; protocolo com a Câmara de Almada assinado a 27 de Setembro
Fragata à deriva Sucessos e malogros Navios com história
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Fragata à deriva
Depois de dois anos passados numa ponta da Doca de Alcântara onde ninguém a visitava, a fragata «D. Fernando e Glória», a braços com graves problemas de conservação, foi rebocada para a margem sul do Tejo, onde a espera uma recuperação orçada em centenas de milhares de euros.A história de um navio-museu que Lisboa nunca recebeu como devia ser Alterar tamanho Aspecto da fragata ainda na Doca Norte de Alcântara, onde esteve até ao primeiro fim-de-semana de Março: sem vergas nem mastaréus, num local de difícil acesso, desmotivador de potenciais visitantes Há dois anos, ao entrar na Doca de Alcântara, um veleiro aproximou-se demais da fragata «D. Fernando e Glória». Encandeada pelo sol poente, a tripulação só no último instante é que viu que o mastro ia bater nas vergas (mastros horizontais) do navio. Quando o choque se deu, sucedeu o inesperado: em vez de o mastro de alumínio do iate ser arrancado pela base, foram dois metros de verga que se partiram e caíram na água, a centímetros dos atónitos velejadores. Era a confirmação dos boatos que corriam nas docas: a fragata tinha problemas de conservação. Há dois anos, ao entrar na Doca de Alcântara, um veleiro aproximou-se demais da fragata «D. Fernando e Glória». Encandeada pelo sol poente, a tripulação só no último instante é que viu que o mastro ia bater nas vergas (mastros horizontais) do navio. Quando o choque se deu, sucedeu o inesperado: em vez de o mastro de alumínio do iate ser arrancado pela base, foram dois metros de verga que se partiram e caíram na água, a centímetros dos atónitos velejadores. Era a confirmação dos boatos que corriam nas docas: a fragata tinha problemas de conservação. Nessa altura, a «D. Fernando» ainda metia vista, com a mastreação erguendo-se a mais de 20 metros de altura. Um ano depois, vergas e mastaréus (troços superiores dos mastros) eram retirados para reparação, deixando apenas as bases inferiores (mastros reais). E é assim - com os quatro mastros reduzidos à expressão mais simples - que se apresenta de há um ano para cá. No primeiro fim-de-semana de Março foi rebocada para o Arsenal do Alfeite. Que diferença para o esplendor da Expo-98! De resto, visitar a fragata era obra: dar a volta à Gare Marítima de Alcântara, passar a cancela do Porto de Lisboa e andar um quilómetro pelo cais. Uma vez lá chegado, o visitante raramente encontraria mais alguém, excepção feita aos alunos de uma ou outra escola. «Passam-se dias que não vem cá ninguém», confessava um tripulante. O audiofone, fornecido à entrada, funcionava como cicerone virtual (até em japonês...) e era uma emoção pisar a coberta de um navio que já deu o equivalente a várias voltas ao mundo. Nos pisos inferiores há reproduções da sala de jantar dos oficiais ou do paiol, forrado interiormente para evitar explosões. Mas as mazelas não escapavam a um olhar atento: havia zonas à ré tapadas com plásticos, cavidades abertas nos mastros, pinturas raspadas ou madeiramentos retirados. Em baixo, na zona interdita ao público, havia desumidificadores sempre ligados. Uma vez lá chegado, o visitante raramente encontraria mais alguém, excepção feita aos alunos de uma ou outra escola., confessava um tripulante. O audiofone, fornecido à entrada, funcionava como cicerone virtual (até em japonês...) e era uma emoção pisar a coberta de um navio que já deu o equivalente a várias voltas ao mundo. Nos pisos inferiores há reproduções da sala de jantar dos oficiais ou do paiol, forrado interiormente para evitar explosões. Mas as mazelas não escapavam a um olhar atento: havia zonas à ré tapadas com plásticos, cavidades abertas nos mastros, pinturas raspadas ou madeiramentos retirados. Em baixo, na zona interdita ao público, havia desumidificadores sempre ligados. A fragata não está como se tivesse acabado de regressar da batalha de Trafalgar, mas também não estará muito melhor. Uma enumeração exaustiva dos estragos foi feita pelo comandante Beça Gil, actual director do Museu de Marinha, num artigo publicado nos Anais do Clube Militar Naval em Junho de 2004. O autor foi, também, o primeiro comandante do navio, após a sua reconstrução, em 1998.
Sinais de alarme
«Em princípios de 1999 foram detectados no paiol da bolacha os primeiros sinais da existência de fungos, posteriormente detectados noutros compartimentos igualmente situados abaixo da coberta (...) Foram feitas inspecções (...) em que intervieram técnicos do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC). (...) Foi possível confirmar uma extensão de afectação das madeiras superior à que seria inicialmente previsível, tendo sido tomadas algumas medidas urgentes no sentido de contrariar (...) a propagação dos parasitas, nomeadamente a ventilação e desumidificação dos compartimentos afectados. Em Novembro de 1999 partiu-se o turco de estibordo (...) provocando estragos na embarcação que se encontrava suspensa (...). Em princípios de 2001, inspecções (...) revelaram a existência de danos generalizados - em elementos estruturais do casco, no forro interior das obras vivas, em elementos das obras mortas e no arvoredo». Está em causa o navio? Óscar Mota chefia desde Julho de 2003 o Núcleo Técnico de Construção em Madeira (NUTEMA), criado para gerir a recuperação da fragata e que integra a Marinha, o Instituto Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial (INETI) e o Registo Internacional de Navios (RINAVE). Coube a este engenheiro naval levar a cabo a primeira grande vistoria à fragata em Março de 2001, na sequência das inspecções do LNEC. No seu escritório, na Cordoaria Nacional, há um bibelô inesperado: um cogumelo com dois palmos de diâmetro, arrancado de um dos mastros da «D. Fernando». Para ele, os danos «não põem em causa» a integridade do navio. «É preciso ter presente que um veleiro antigo em madeira era sempre redundante e um navio de guerra, como este, ainda mais». Assim, «até podia estar podre, baliza sim, baliza não». Os navios de guerra oitocentistas à vela combatiam a 100 ou 150 metros uns dos outros (alcance útil da artilharia). Disparavam projécteis maciços em ferro (para além da munição antipessoal, constituída por metralha, lanternetas e afins, tendo como alvo a coberta) que raramente conseguiam atravessar os madeiramentos do costado ou do convés. Vistas pormenorizadas da proa da fragata (fotos maiores) e do interior do navio, locais onde se verificaram apodrecimentos da madeira. Também o mastaréu de vante teve de ser retirado para reparação Durante uma das visitas da reportagem do EXPRESSO ao navio, um elemento da Marinha na Reserva fez uma observação curiosa: «A fragata tem muito mais madeira do que seria necessário. Se eu fizesse uma réplica, tê-la-ia feito muito mais leve, sem prejuízo da solidez. Mas é claro que aqui a preocupação foi refazer tal e qual». Inclusivamente, o navio reconstruído tem reforços estruturais que o original não possuía, caso das anteparas do porão. Como refere José Guerreiro Brou, actual comandante da fragata, «estas coisas são sempre um pau de dois bicos. O que dá maior solidez também pode limitar a circulação de ar e favorecer os apodrecimentos». Durante uma das visitas da reportagem do EXPRESSO ao navio, um elemento da Marinha na Reserva fez uma observação curiosa:. Inclusivamente, o navio reconstruído tem reforços estruturais que o original não possuía, caso das anteparas do porão. Como refere José Guerreiro Brou, actual comandante da fragata, Recuperar a «D. Fernando e Glória» não foi barato. O valor mais correntemente apontado ascende a 7,5 milhões de euros (milhão e meio de contos), repartido entre a Marinha, a Comissão dos Descobrimentos e mecenas diversos, trabalho onde se destacou o então chefe de Estado-Maior da Armada, almirante Andrade e Silva. Confidencia-se nos bastidores que o custo final se terá aproximado dos dez milhões de euros (dois milhões de contos). Agora, segundo Óscar Mota, reparar o veleiro (no quadro de um projecto de que adiante falaremos) não ficará por menos de 1,5 milhões de euros (300 mil contos). Era inevitável?
Falta de manutenção
Uma vista geral do convés tirada na altura em que a fragata estava ainda na Doca de Alcântara mostra problemas com a madeira à ré. Na imagem de pormenor da proa são também visíveis problemas semelhantes Para Beça Gil, um navio destes «necessitaria sempre de muita manutenção», como, de resto, «acontecia no século XIX com os veleiros semelhantes». A verdade é que desde a Expo-98 nunca esteve em doca seca para calafetagem e outras reparações. E, todas as pessoas ouvidas são unânimes em dizer que, na pior das hipóteses, isso deveria ter acontecido há dois anos. Aparentemente, o Arsenal do Alfeite nunca conseguiu disponibilidade de doca e os custos de uma doca privada seriam astronómicos. O próprio prazo de validade do revestimento antivegetativo do fundo do casco (em cobre) também está a acabar. Para Beça Gil, um navio destes, como, de resto, «acontecia no século XIX com os veleiros semelhantes». A verdade é que desde a Expo-98 nunca esteve em doca seca para calafetagem e outras reparações. E, todas as pessoas ouvidas são unânimes em dizer que, na pior das hipóteses, isso deveria ter acontecido há dois anos. Aparentemente, o Arsenal do Alfeite nunca conseguiu disponibilidade de doca e os custos de uma doca privada seriam astronómicos. O próprio prazo de validade do revestimento antivegetativo do fundo do casco (em cobre) também está a acabar. Sem prejuízo de tudo isto, o director do Museu de Marinha acha que parte dos problemas tem origem na forma como a reconstrução foi feita. «Não sou peremptório, mas penso que algumas coisas poderiam ter sido evitadas». Nem toda a madeira terá sido aplicada «nas melhores condições», tal como «nem toda a tinta o foi». Confrontado com estas afirmações, Alberto Costa, proprietário do estaleiro Marine Ria de Aveiro, a quem foi adjudicada a parte maior da recuperação da fragata, dá uma resposta inesperada: «É verdade, sim senhor. Nem sempre aplicámos a madeira como devia ser». Mas, acrescenta de imediato: «Não foi nada que a Marinha não soubesse. Houve sempre pessoal a fiscalizar a obra». A fiscalização técnica cabia ao Arsenal do Alfeite. Para o mestre Alberto, como é conhecido, o problema foi que, entre a realização do concurso (Setembro de 1992) e a validação do mesmo pelo Tribunal de Contas (Julho de 1993) «perdeu-se praticamente um ano». Isso fez com que «quando se começou finalmente a poder trabalhar, já estávamos aperreados por causa da Expo-98 e foi sempre a dar no duro». Para o mestre Alberto, como é conhecido, o problema foi que, entre a realização do concurso (Setembro de 1992) e a validação do mesmo pelo Tribunal de Contas (Julho de 1993) «perdeu-se praticamente um ano». Isso fez com que «quando se começou finalmente a poder trabalhar, já estávamos aperreados por causa da Expo-98 e foi sempre a dar no duro». É preciso perceber o contexto da época. Após a violenta derrapagem de custos do Centro Cultural de Belém, os contratos do Estado passaram a ser vistos à lupa. «Até as facturas das cavilhas mandávamos para o Tribunal de Contas», como evoca um elemento do Alfeite que acompanhou o processo. Alberto Costa recorda ter-se sentido posto entre a espada e a parede: ou trabalhar noite e dia, ou falhar a abertura da Expo-98. «Tratámos a madeira o melhor possível, mas nem toda teve o devido tempo de secagem. Alguma foi verde para o lugar, e isso, sou o primeiro a dizê-lo, foi um crime». Óscar Mota chegou a acompanhar esta fase do processo, mas acabou por se afastar voluntariamente por discordar da condução do mesmo. «A Marinha há muito que trabalha com outros materiais e deixou de saber aprovisionar-se em madeira». Tudo se fez «da forma mais difícil, dentro do espartilho dos concursos» e nem sempre «os prazos de fornecimento bateram certo com os da produção». O almirante Gonçalves de Brito, actual administrador do Arsenal do Alfeite, era, à época, um dos oficiais que fiscalizava a obra. Acompanhou o mestre Alberto em viagens ao estrangeiro para adquirir cambala e pinheiro nórdico e discorda que a madeira tivesse sido «mal escolhida».
Segredos perdidos
Descasque deliberado do mastro real para controlo da humidade Óscar Mota recorda que há mais de um século que não se construía um grande navio em madeira, pelo que «muito do saber antigo se perdeu». Ironicamente, não foi apenas o trabalho do estaleiro de Aveiro a merecer reparos. Tendo os acabamentos e a colocação dos mastros sido feitos no Alfeite, após a viagem do navio para Lisboa, a mastreação já levou três reparações (incluindo a que está em curso). Óscar Mota recorda que há mais de um século que não se construía um grande navio em madeira, pelo que. Ironicamente, não foi apenas o trabalho do estaleiro de Aveiro a merecer reparos. Tendo os acabamentos e a colocação dos mastros sido feitos no Alfeite, após a viagem do navio para Lisboa, a mastreação já levou três reparações (incluindo a que está em curso). Para Óscar Mota, que se tem debruçado sobre os segredos da construção em madeira, houve colisão de materiais antigos e técnicas novas. O tipo de tinta usada não deixou a humidade que se vai infiltrando pelas frinchas voltar a sair, favorecendo o apodrecimento. «Verificou-se um problema semelhante com a estrutura de madeira que suportava os carrilhões de Mafra». Se parte do saber tradicional se perdeu, as normas ambientais são cada vez mais restritivas. «Com o apoio do eng.º José António dos Santos (INETI) temos tentado obter preservadores de madeira eficazes e amigos do ambiente». As constantes mudanças de sítio não deram saúde à fragata. Depois da Expo-98, esteve no lado norte da Doca de Alcântara (onde agora estão os navios-restaurante) e, quando o Porto de Lisboa deixou de ceder esse local, passou para a Doca da Marinha, donde tinha de sair de Inverno devido à ondulação. Finalmente, em 2003, veio para o lado mais afastado da Doca de Alcântara. «A verdade - diz o comandante Beça Gil - é que Lisboa nunca recebeu devidamente este navio, dando-lhe um lugar digno para permanecer». Uma análise do número de visitantes parece confirmar esta tese. Na Expo foi vista por 850 mil pessoas. Entre Janeiro e Março de 1999, na Doca Norte de Alcântara, recebeu 17.500. Das duas vezes que foi para a Doca da Marinha (Verão de 2000 e 2001) teve, respectivamente, 25 mil e 21.100 visitantes. A passagem para o lado sul da Doca de Alcântara (2003) reduziu estes números para um quarto. Ora, um pequeno museu lisboeta como o da Marioneta, na vizinha Madragoa, é visto anualmente por 11 mil pessoas. O ex-navio de apoio à frota bacalhoeira, «Gil Eanes», exposto na Doca de Viana do Castelo, só durante a Expo é que teve menos gente que a fragata. Beça Gil equaciona o problema: «Não tenho dúvidas de que um navio-museu seja rentável, se for devidamente comercializado. Duvido é que seja essa a vocação da Marinha». Talvez por isto, a solução vem doutra banda, literalmente falando. Um protocolo assinado entre a Marinha e a Câmara Municipal de Almada (27 de Setembro de 2005) prevê que, como contrapartida da recuperação de uma das docas dos antigos estaleiros Parry and Son, a fragata aí seja reparada e fique exposta durante, pelo menos, cinco anos. Para António Matos, vereador da Cultura da Câmara de Almada, «trata-se de uma parceria virtuosa com a Marinha» e que se integrará no projecto de requalificação dos terrenos da Lisnave (a Cidade da Água, projectada com o apoio do arquitecto britânico Richard Rogers). Para Gonçalves de Brito, este protocolo «conjuga razoavelmente a garantia de reparação com a oportunidade de visita». A situação da doca fará com que o navio seja «bem visível a partir de Lisboa». Parte do investimento na recuperação do navio será usado na formação de carpinteiros navais, que aqui terão uma primeira formação prática. O navio rumará para a doca de Almada no segundo semestre deste ano. Mas há quem sonhe com outros futuros: Torre de Belém ou Terreiro do Paço. A primeira hipótese pressupõe a cedência e adaptação da Doca do Bom Sucesso. A segunda, a concretização do projecto da Doca de Honra junto ao Ministério da Marinha. No dia em que Lisboa deixar de estar de costas voltadas para o Tejo, talvez a fragata «D. Fernando» recupere a glória.
Fotografias actuais de João Carlos Santos
Infografia de Jaime Figueiredo
Textos de Rui CardosoFotografias actuais de João Carlos SantosInfografia de Jaime Figueiredo CRONOLOGIA
1843 - Lançamento à água, em Damão, no Arsenal Real da Marinha
1855 - Navio-chefe da força naval de reocupação de Ambriz (Angola)
1878 - Na sua última missão operacional, a fragata resgata ao largo dos Açores os tripulantes da barca norte-americana «Lawrence» missão operacional, a fragata resgata ao largo dos Açores os tripulantes da barca norte-americana «Lawrence»
1889 - É desmastreada e alterada para funcionar como Escola de Artilharia Naval e alterada para funcionar como Escola de Artilharia Naval
FOTOGRAFIAS: CORTESIA MUSEU DE MARINHA 1938 - Navio-chefe das Forças Navais do Continente estacionadas no Tejo das Forças Navais do Continente estacionadas no Tejo
1948 - Passa a funcionar como escola de marinharia (Obra Social da Fragata D. Fernando)
1963 - Incêndio a bordo e encalhe no Mar da Palha
1990 - Apresentação do projecto de recuperação da fragata a bordo do navio-escola «Sagres»; trabalhos de desobstrução do casco começam em Novembro
1992 - Casco é reposto a flutuar (Janeiro) e levado para Aveiro (Setembro)
1993 - Contrato com o estaleiro só é validado em Julho, iniciando-se então os trabalhos com o estaleiro só é validado em Julho, iniciando-se então os trabalhos
1997 - Fragata fica pronta em Aveiro (Abril) e chega a Lisboa a 3 de Maio, para receber a mastreação e outros acabamentos
1998 - Fica na Expo-98 de 13 de Março a 6 de Outubro; na impossibilidade de docar no Alfeite para manutenção, segue para a Doca Norte de Alcântara Expo-98 de 13 de Março a 6 de Outubro; na impossibilidade de docar no Alfeite para manutenção, segue para a Doca Norte de Alcântara
1999 - Detectadas infestações por fungos; queda de um turco por apodrecimento da madeira; primeira inspecção do LNEC; atraca no Alfeite para algumas reparações
2000 - Administração do Porto de Lisboa recusa nova cedência da Doca Norte de Alcântara e a fragata desloca-se para a Doca da Marinha (Jardim do Tabaco); em Outubro regressa ao Alfeite, onde passa o Inverno
2001 - Fragata volta à Doca da Marinha e LNEC faz segunda inspecção em Fevereiro; retorna ao Alfeite, onde fica até Maio de 2003
2003 - Primeiros grandes trabalhos de limpeza de fungos e ventilação das zonas interiores; substituição de madeiras no casco e nos mastros; em Maio, foi para a sua anterior localização (Doca de Alcântara)
2005 - Retirada de parte da mastreação para reparação; protocolo com a Câmara de Almada assinado a 27 de Setembro de parte da mastreação para reparação; protocolo com a Câmara de Almada assinado a 27 de Setembro
Fragata à deriva Sucessos e malogros Navios com história