Texto do leitor Francisco Rodrigues na caixa de comentários deste post: ‘As pessoas são contra o "TGV", por conveniência política ou por pura ignorância, pois não conhecem a Grand Vitesse (GV) e toda a sua história.Eu compreendo que em finais dos anos 70, em França, quando é proposta a alternativa de uma linha utilizando as mais modernas normas de engenharia de infraestrutura ferroviária, permitindo velocidades na ordem dos 270 km/h, para colmatar a saturação do troço Paris-Lyon da "Linha Imperial", tivesse havido muita conversa, de facto, compreendo. Miterrand, de certeza que naquele dia do ano de 1981, deve ter pensado muito, "será que isto vai dar?", não só deu, como mostrou ao mundo que o caminho-de-ferro de passageiros, tem futuro, relegando o meio aéreo para a sua verdadeira vocação, além de que resolveu um dos grandes imbróglios da rede ferroviária francesa.Em 1992, os espanhóis, pensaram do mesmo modo, para resolver o problema causado por um estreitamento em via única na linha Madrid-Sevilha, hoje estão na linha da frente da GV, com resultados espantosos.Os italianos, os grandes investigadores da tecnologia pendular (outra demagogia dos detractores da GV), para as suas linhas novas preferiram investir na infra e ter linhas GV, relegando a tecnologia pendular para a sua verdadeira vocação, colmatar as limitações das vias clássicas e no caso italiano em traçados onde seria inviável linhas de GV (i.e.: montanhosos).TGV (FRA), Eurostar (UK-FRA-BEL), Eurostar (ITA), ICE (ALE), Thalys(FRA-BEL-ALE-HOL), Shinkansen (JAP), AVE (ESP), são hoje nomes de sucesso no sector dos transportes e, NENHUMA, repito, NENHUMA ligação onde estas marcas operam se traduziu em algo contrário a um sucesso esmagador.Está comprovado pela investigação na área que as distâncias viáveis entre os extremos de uma linha GV, são entre os 300 a 800 km, ou seja a distância, quer do Porto, quer de Lisboa a Madrird, entre mais ou menos neste esquema, o traçado permite a viabilidade de uma linha GV, investir numa linha clássica com tecnologia de atamanco (pendular) seria uma anedota, seria puro 3º mundismo a nível da mobilidade (os EUA, são por exemplo 3º mundo nesse campo).Nas linhas de GV podem circular todo o tipo de comboios, para quem pensa que um mercas não pode passar por lá, em França todas as noites circulam "expressos" de mercadorias pelas linhas GV.Deixemos de secundarizar o Caminho-de-ferro, tal como é tradição desde Duarte Pacheco, o avião é um meio poluidor, vocacionado para distâncias superiores a 1000 km, não venham com Low Cost, porque é um termo que ainda vai dar muita dor de barriga, além disso os caminhos-de-ferro também têm as suas estratégias Low Cost (ex: IDTGV).E como será óbvio este investimento será benéfico para as linhas clássicas, pois o investimento nestas será inevitável, de modo a articular todo o tráfego.Se Portugal teve nas últimas décadas um desenvolvimento astronómico em termos de auto-estradas, porque não um pouco de megalomania relativa ao caminho-de-ferro, não iremos ficar à fome por isso, além disso não podemos descurar os compromissos europeus.É preciso ter cuidado com aquilo que ouvimos dos nossos comentadores de bancada, mais ainda com uma comunicação social, que anda mais interessada no apoio pouco subtil a certas agendas políticas de lateralidade mais dextra.’
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Texto do leitor Francisco Rodrigues na caixa de comentários deste post: ‘As pessoas são contra o "TGV", por conveniência política ou por pura ignorância, pois não conhecem a Grand Vitesse (GV) e toda a sua história.Eu compreendo que em finais dos anos 70, em França, quando é proposta a alternativa de uma linha utilizando as mais modernas normas de engenharia de infraestrutura ferroviária, permitindo velocidades na ordem dos 270 km/h, para colmatar a saturação do troço Paris-Lyon da "Linha Imperial", tivesse havido muita conversa, de facto, compreendo. Miterrand, de certeza que naquele dia do ano de 1981, deve ter pensado muito, "será que isto vai dar?", não só deu, como mostrou ao mundo que o caminho-de-ferro de passageiros, tem futuro, relegando o meio aéreo para a sua verdadeira vocação, além de que resolveu um dos grandes imbróglios da rede ferroviária francesa.Em 1992, os espanhóis, pensaram do mesmo modo, para resolver o problema causado por um estreitamento em via única na linha Madrid-Sevilha, hoje estão na linha da frente da GV, com resultados espantosos.Os italianos, os grandes investigadores da tecnologia pendular (outra demagogia dos detractores da GV), para as suas linhas novas preferiram investir na infra e ter linhas GV, relegando a tecnologia pendular para a sua verdadeira vocação, colmatar as limitações das vias clássicas e no caso italiano em traçados onde seria inviável linhas de GV (i.e.: montanhosos).TGV (FRA), Eurostar (UK-FRA-BEL), Eurostar (ITA), ICE (ALE), Thalys(FRA-BEL-ALE-HOL), Shinkansen (JAP), AVE (ESP), são hoje nomes de sucesso no sector dos transportes e, NENHUMA, repito, NENHUMA ligação onde estas marcas operam se traduziu em algo contrário a um sucesso esmagador.Está comprovado pela investigação na área que as distâncias viáveis entre os extremos de uma linha GV, são entre os 300 a 800 km, ou seja a distância, quer do Porto, quer de Lisboa a Madrird, entre mais ou menos neste esquema, o traçado permite a viabilidade de uma linha GV, investir numa linha clássica com tecnologia de atamanco (pendular) seria uma anedota, seria puro 3º mundismo a nível da mobilidade (os EUA, são por exemplo 3º mundo nesse campo).Nas linhas de GV podem circular todo o tipo de comboios, para quem pensa que um mercas não pode passar por lá, em França todas as noites circulam "expressos" de mercadorias pelas linhas GV.Deixemos de secundarizar o Caminho-de-ferro, tal como é tradição desde Duarte Pacheco, o avião é um meio poluidor, vocacionado para distâncias superiores a 1000 km, não venham com Low Cost, porque é um termo que ainda vai dar muita dor de barriga, além disso os caminhos-de-ferro também têm as suas estratégias Low Cost (ex: IDTGV).E como será óbvio este investimento será benéfico para as linhas clássicas, pois o investimento nestas será inevitável, de modo a articular todo o tráfego.Se Portugal teve nas últimas décadas um desenvolvimento astronómico em termos de auto-estradas, porque não um pouco de megalomania relativa ao caminho-de-ferro, não iremos ficar à fome por isso, além disso não podemos descurar os compromissos europeus.É preciso ter cuidado com aquilo que ouvimos dos nossos comentadores de bancada, mais ainda com uma comunicação social, que anda mais interessada no apoio pouco subtil a certas agendas políticas de lateralidade mais dextra.’