Principais Obras em Risco
Por PLANO RODOVIÁRIO NACIONAL
Segunda, 2 de Julho de 2001
As principais obras contempladas pelo Plano Rodoviário Nacional já deveriam ter sido concluídas em 2000, a acreditar no projecto anunciado ainda pelo ex-ministro João Cravinho. Entretanto, os prazos finais já sofreram, pelo menos, dois adiamentos. No início de 1999, foram remetidos para 2004. E mais recentemente o ministro Ferro Rodrigues alongou a conclusão do processo, apontando de forma prudente para 2006/2007 (ver PÚBLICO de 6/6/2001).
No total, são 1500 quilómetros de estrada a construir, com custos equivalentes de 1500 milhões de contos, tudo fiscalizado pelo Instituto de Estradas de Portugal. Previstos em regime de concessão estão 256 quilómetros a construir pela Brisa; nove "brisinhas" (auto-estradas concessionadas a consórcios privados); sete SCUT, assim designadas por se tratarem de auto-estradas sem portagem, ou seja, sem custos para o utilizador. É aliás este último modelo que mais polémica tem levantado em termos políticos: durante os 30 anos de concessão da construção e exploração das SCUT aos privados, calcula-se que o Estado terá de pagar, pelo menos, 2500 milhões de contos distribuídos ao longo do tempo.
Alta velocidade: o fim do "" deitado
Entre um projecto de 900 milhões de contos e outro de 1560 milhões, a solução está à vista: faça-se o mais barato. Para mais, quando o próprio ministro Ferro Rodrigues já tornou público que a proposta do " deitado" da Rave (Rede de Alta Velocidade, SA) deve ser estudada em pé de igualdade com a proposta do "T deitado" do tempo do ex-ministro Cravinho.
Esta decisão, tomada ainda antes de o país ter descoberto que já não tinha dinheiro para tantas obras, indicia que o Governo não acolheu a proposta da Rave, sobretudo depois de ver as inúmeras reacções negativas que a sua apresentação provocou e de ter percebido que em Bruxelas vigorava uma posição oficial portuguesa baseada no "T deitado", que não podia facilmente ser trocada por outra mais cara e contrária à anterior.
Com estas confusões, a alta velocidade em Portugal já perdeu, no mínimo, um ano, mas arrisca-se a perder muitos mais se a UE mantiver dúvidas sobre a credibilidade das propostas portuguesas.
Contactado pelo PÚBLICO, Manuel Moura, presidente da Rave, disse que não colocará o seu lugar à disposição se o Governo não escolher o seu projecto.
E adiantou que, apesar de o "" ser uma rede integrada e não dever ser amputada em nenhuma das suas linhas, a calendarização da obra pode ser compatibilizada com as restrições orçamentais.
A alta velocidade foi lançada durante a primeira legislatura
do Governo socialista com base num projecto de um "T deitado": uma linha entre Lisboa e Porto a partir da qual sairia uma outra para Madrid, passando pela Beira Baixa ou Alto Alentejo. O primeiro documento elaborado referia um custo entre 600 milhões e 700 milhões de contos, mas é comum aceitar-se os 900 milhões de contos como um valor mais razoável.
Jorge Coelho, que sucedeu a Cravinho, garantiu continuar o projecto, mas nomeou Manuel Moura para presidir à Rave, que acabaria por apresentar uma rede megalómana (linhas Lisboa-Porto-Vigo, Lisboa-Madrid, Aveiro-Salamanca, Lisboa-Algarve-Sevilha) que apanhou desprevenido o próprio Ferro Rodrigues, entretanto recém-chegado à pasta do Equipamento Social para substituir Jorge Coelho. Este projecto é estimado em 1560 milhões de contos, sem contar, todavia, com a terceira travessia do Tejo em Lisboa, uma nova ponte sobre o Tejo perto do Carregado, uma ponte sobre o Douro e a travessia da cidade do Porto - que teria de ser feita, em grande parte, por túnel.
C.C.
Aeroporto da Ota
As linhas gerais do processo de construção e financiamento do aeroporto da Ota já estão definidas há cerca de dois anos e meio. Deverá acolher no início, previsto para 2010, 14 milhões de passageiros por ano - que irão passar a 30 milhões numa segunda fase, mais do triplo da capacidade da Portela. Aponta-se para uma ocupação de 1400 hectares, incluindo uma aerogare, duas pistas paralelas e todos os outros serviços ligados à actividade aeroportuária.
Com base em cálculos ainda provisórios, os custos ascenderão a 375 milhões de contos a preços de 1999, incluindo uma comparticipação dos fundos comunitários. O projecto de financiamento passa por uma complexa parceria público-privada, envolvendo a privatização de uma parte do capital da ANA, gestora pública aeroportuária. Desta forma, além de construir a nova infra-estrutura da Ota e gerir a sua exploração durante 30 anos - sem a concorrência da Portela, a ser desactivada -, o consórcio que vencer o concurso assegura também a co-gestão do sistema aeroportuário nacional.
Aliás, há pelo menos dois anos que, com esse objectivo, está em curso a formação de parcerias no meio empresarial, envolvendo empresas de obras públicas e investidores financeiros. Os trabalhos de construção deveriam ter início em 2002/2003. Teme-se o esvaziamento do aeroporto Sá Carneiro e a subutilização da Ota, perante a importância crescente das infra-estruturas espanholas - razão pela qual alguns responsáveis defendem que o projecto deve ser "repensado" por questões estratégicas, e não por uma mera questão de "custo". Mas há também quem alerte para os perigos de sobrelotação do actual aeroporto de Lisboa e o perigo que a sua localização representa para a cidade.
Euro 2004
Os compromissos internacionais assumidos por Portugal para acolher o campeonato europeu de futebol dentro de três anos não deixam tempo a perder. A construção de seis novos estádios (Antas, Alvalade, Luz, Aveiro, Braga e Intermunicipal Faro-Loulé) e a remodelação de outros quatro são os principais pontos do plano, existindo ainda projectos de acessibilidades e parques de estacionamento. Contas feitas, os custos de construção e remodelação dos estádios estão estimados em 80 milhões de contos, dos quais 20 por cento a pagar pelo Estado. Não faltam motivos aos clubes de futebol para se mostrarem preocupados com as condições de endividamento. Os custos de acessibilidades, de acordo com o secretário de Estado das Obras Públicas, deverão atingir quase 15 milhões de contos.
Outras
O concurso para a terceira travessia sobre o Tejo deveria ser lançado no primeiro semestre de 2002, mas os prazos do processo preliminar já foram ultrapassados em vários meses. Tal como foi anunciada por Jorge Coelho no final de 1999, a nova ponte tem como objectivo desviar o tráfego rodoviário da Ponte 25 de Abril e deveria ser construída entre Chelas e Barreiro. Começando por ser ferroviária, mais tarde assumiria uma vertente rodoviária. Este é um dos projectos com possibilidades mais fortes de ir parar à gaveta dos adiamentos, com investimentos estimados de 400 milhões de contos. A nova travessia sobre o Douro, a ligar o Porto e Gaia, também pode sofrer um significativo atraso na sua concretização. As obras de alargamento dos Metros do Porto e de Lisboa, entre outros projectos de menor dimensão, correm igualmente sérios riscos de atraso.
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Principais Obras em Risco
Por PLANO RODOVIÁRIO NACIONAL
Segunda, 2 de Julho de 2001
As principais obras contempladas pelo Plano Rodoviário Nacional já deveriam ter sido concluídas em 2000, a acreditar no projecto anunciado ainda pelo ex-ministro João Cravinho. Entretanto, os prazos finais já sofreram, pelo menos, dois adiamentos. No início de 1999, foram remetidos para 2004. E mais recentemente o ministro Ferro Rodrigues alongou a conclusão do processo, apontando de forma prudente para 2006/2007 (ver PÚBLICO de 6/6/2001).
No total, são 1500 quilómetros de estrada a construir, com custos equivalentes de 1500 milhões de contos, tudo fiscalizado pelo Instituto de Estradas de Portugal. Previstos em regime de concessão estão 256 quilómetros a construir pela Brisa; nove "brisinhas" (auto-estradas concessionadas a consórcios privados); sete SCUT, assim designadas por se tratarem de auto-estradas sem portagem, ou seja, sem custos para o utilizador. É aliás este último modelo que mais polémica tem levantado em termos políticos: durante os 30 anos de concessão da construção e exploração das SCUT aos privados, calcula-se que o Estado terá de pagar, pelo menos, 2500 milhões de contos distribuídos ao longo do tempo.
Alta velocidade: o fim do "" deitado
Entre um projecto de 900 milhões de contos e outro de 1560 milhões, a solução está à vista: faça-se o mais barato. Para mais, quando o próprio ministro Ferro Rodrigues já tornou público que a proposta do " deitado" da Rave (Rede de Alta Velocidade, SA) deve ser estudada em pé de igualdade com a proposta do "T deitado" do tempo do ex-ministro Cravinho.
Esta decisão, tomada ainda antes de o país ter descoberto que já não tinha dinheiro para tantas obras, indicia que o Governo não acolheu a proposta da Rave, sobretudo depois de ver as inúmeras reacções negativas que a sua apresentação provocou e de ter percebido que em Bruxelas vigorava uma posição oficial portuguesa baseada no "T deitado", que não podia facilmente ser trocada por outra mais cara e contrária à anterior.
Com estas confusões, a alta velocidade em Portugal já perdeu, no mínimo, um ano, mas arrisca-se a perder muitos mais se a UE mantiver dúvidas sobre a credibilidade das propostas portuguesas.
Contactado pelo PÚBLICO, Manuel Moura, presidente da Rave, disse que não colocará o seu lugar à disposição se o Governo não escolher o seu projecto.
E adiantou que, apesar de o "" ser uma rede integrada e não dever ser amputada em nenhuma das suas linhas, a calendarização da obra pode ser compatibilizada com as restrições orçamentais.
A alta velocidade foi lançada durante a primeira legislatura
do Governo socialista com base num projecto de um "T deitado": uma linha entre Lisboa e Porto a partir da qual sairia uma outra para Madrid, passando pela Beira Baixa ou Alto Alentejo. O primeiro documento elaborado referia um custo entre 600 milhões e 700 milhões de contos, mas é comum aceitar-se os 900 milhões de contos como um valor mais razoável.
Jorge Coelho, que sucedeu a Cravinho, garantiu continuar o projecto, mas nomeou Manuel Moura para presidir à Rave, que acabaria por apresentar uma rede megalómana (linhas Lisboa-Porto-Vigo, Lisboa-Madrid, Aveiro-Salamanca, Lisboa-Algarve-Sevilha) que apanhou desprevenido o próprio Ferro Rodrigues, entretanto recém-chegado à pasta do Equipamento Social para substituir Jorge Coelho. Este projecto é estimado em 1560 milhões de contos, sem contar, todavia, com a terceira travessia do Tejo em Lisboa, uma nova ponte sobre o Tejo perto do Carregado, uma ponte sobre o Douro e a travessia da cidade do Porto - que teria de ser feita, em grande parte, por túnel.
C.C.
Aeroporto da Ota
As linhas gerais do processo de construção e financiamento do aeroporto da Ota já estão definidas há cerca de dois anos e meio. Deverá acolher no início, previsto para 2010, 14 milhões de passageiros por ano - que irão passar a 30 milhões numa segunda fase, mais do triplo da capacidade da Portela. Aponta-se para uma ocupação de 1400 hectares, incluindo uma aerogare, duas pistas paralelas e todos os outros serviços ligados à actividade aeroportuária.
Com base em cálculos ainda provisórios, os custos ascenderão a 375 milhões de contos a preços de 1999, incluindo uma comparticipação dos fundos comunitários. O projecto de financiamento passa por uma complexa parceria público-privada, envolvendo a privatização de uma parte do capital da ANA, gestora pública aeroportuária. Desta forma, além de construir a nova infra-estrutura da Ota e gerir a sua exploração durante 30 anos - sem a concorrência da Portela, a ser desactivada -, o consórcio que vencer o concurso assegura também a co-gestão do sistema aeroportuário nacional.
Aliás, há pelo menos dois anos que, com esse objectivo, está em curso a formação de parcerias no meio empresarial, envolvendo empresas de obras públicas e investidores financeiros. Os trabalhos de construção deveriam ter início em 2002/2003. Teme-se o esvaziamento do aeroporto Sá Carneiro e a subutilização da Ota, perante a importância crescente das infra-estruturas espanholas - razão pela qual alguns responsáveis defendem que o projecto deve ser "repensado" por questões estratégicas, e não por uma mera questão de "custo". Mas há também quem alerte para os perigos de sobrelotação do actual aeroporto de Lisboa e o perigo que a sua localização representa para a cidade.
Euro 2004
Os compromissos internacionais assumidos por Portugal para acolher o campeonato europeu de futebol dentro de três anos não deixam tempo a perder. A construção de seis novos estádios (Antas, Alvalade, Luz, Aveiro, Braga e Intermunicipal Faro-Loulé) e a remodelação de outros quatro são os principais pontos do plano, existindo ainda projectos de acessibilidades e parques de estacionamento. Contas feitas, os custos de construção e remodelação dos estádios estão estimados em 80 milhões de contos, dos quais 20 por cento a pagar pelo Estado. Não faltam motivos aos clubes de futebol para se mostrarem preocupados com as condições de endividamento. Os custos de acessibilidades, de acordo com o secretário de Estado das Obras Públicas, deverão atingir quase 15 milhões de contos.
Outras
O concurso para a terceira travessia sobre o Tejo deveria ser lançado no primeiro semestre de 2002, mas os prazos do processo preliminar já foram ultrapassados em vários meses. Tal como foi anunciada por Jorge Coelho no final de 1999, a nova ponte tem como objectivo desviar o tráfego rodoviário da Ponte 25 de Abril e deveria ser construída entre Chelas e Barreiro. Começando por ser ferroviária, mais tarde assumiria uma vertente rodoviária. Este é um dos projectos com possibilidades mais fortes de ir parar à gaveta dos adiamentos, com investimentos estimados de 400 milhões de contos. A nova travessia sobre o Douro, a ligar o Porto e Gaia, também pode sofrer um significativo atraso na sua concretização. As obras de alargamento dos Metros do Porto e de Lisboa, entre outros projectos de menor dimensão, correm igualmente sérios riscos de atraso.